В рф значительная часть западного авиапарка исчерпала гарантированный ресурс - ГУР
Киев • УНН
По данным ГУР, значительная часть западного авиапарка в россии исчерпала гарантированный ресурс. Из-за санкций россияне не могут проводить квалифицированное обслуживание, прибегая к "авиаканибализму".
Отрасль гражданской авиации в России стремительно деградирует из-за международных санкций, нехватки технологий и критического старения авиапарка. Об этом сообщает Главное управление разведки Министерства обороны Украины, пишет УНН.
Подробности
Отмечается, что 95% всех пассажирских перевозок в России осуществляются самолетами западного производства — преимущественно Airbus и Boeing. Средне- и дальнемагистральные перевозки на 100% обеспечиваются именно западными лайнерами.
Значительная часть этого авиапарка уже исчерпала гарантированный производителем ресурс и, согласно международным нормам, непригодна для эксплуатации. Продлить сроки службы самолетов западного производства путем квалифицированного технического обслуживания россияне не могут из-за действия международных санкций за полномасштабную войну против Украины.
Сейчас российские авиакомпании проводят ремонт и техническое обслуживание без необходимых сертификатов. Часть необходимых деталей они изготавливают самостоятельно, без соблюдения определенных производителями технологических процессов и с использованием несоответствующих материалов.
Компоненты, которые не удается изготовить собственными силами, россияне пытаются завозить через третьи страны. Это касается как высокотехнологичных узлов двигателей, так и элементов салона, отметили в ГУР.
Фактически, отметили в ГУР, эти самолеты продолжают оставаться в воздухе лишь благодаря высокой надежности конструкции и компонентов, заложенных западными производителями и сертифицированными сервисными центрами.
Кроме того, по данным ГУР, российские авиакомпании существенно ограничены в выполнении международных рейсов. Без риска ареста за границей они могут использовать около 400 самолетов иностранного и менее полутора сотен самолетов российско-советского производства. Во избежание арестов из-за санкций россияне намерены использовать подставные лизинговые компании.
Все чаще для ремонта самолетов в России применяют метод "авиаканнибализма" — одни машины разбирают на запчасти, чтобы поддерживать летное состояние других. Фиксируются случаи, когда для этого разбирают даже новые, полностью укомплектованные самолеты, чтобы обеспечить эксплуатацию десятка других бортов
Для замены западной авиатехники в России разработали амбициозную программу до 2030 года, которая предусматривает производство 994 гражданских самолетов и 765 вертолетов. На реализацию программы выделено около $12 миллиардов. Однако, подчеркнули в ГУР, эффективность использования этих средств вызывает серьезные сомнения даже в России.
Как отметили в ГУР, "отрезанная от западных технологий российская авиастроительная отрасль оказалась неспособной разработать и изготовить компоненты, соответствующие международным стандартам и заявленным техническим характеристикам. Все это приводит к постоянным срывам сроков сертификации и запуска серийного производства российских самолетов. Более того, технические несоответствия могут полностью закрыть возможность эксплуатации таких самолетов на международных авиалиниях".
Так, самолет МС-21, который должен был заменить Airbus A320 и Boeing 737, из-за технических проблем и трудностей с двигателями ПД-14 будет перевозить меньше пассажиров. Его вместимость сократили с 210 до 163 мест. Такой шаг требует дополнительных расходов на перепроектирование самолета и повторную сертификацию.
Аналогичные проблемы возникли также с двигателями ПД-8 для "Суперджета" конструкторского бюро "Сухого", который должен был стать заменой самолетам семейства Embraer E-Jet.
Новые модели Ил-96 вообще решили не заказывать, хотя государственная программа предусматривала закупку 14 таких самолетов.
Авиастроительная отрасль России также не способна обеспечить замену Ан-2 и Ан-24/26, ведь полноценное обслуживание и модернизация этих самолетов невозможны без участия украинского АО "Антонов"
ЛМС-901 "Байкал", который должен был заменить Ан-2, не способен выполнять его функции, в частности осуществлять взлет и посадку на неподготовленных грунтовых российских полосах, а именно это — одно из преимуществ украинского Ан-2, которому уже более полувека, отметили в ГУР.
Не лучшей оказалась ситуация и с Ил-114-300, который должен был заменить Ан-24/26. Выяснилось, что Ил-114-300 может работать только с аэродромов с искусственным покрытием. Причина — слишком низкое размещение воздушных винтов, изготовленных из материалов, не соответствующих необходимым требованиям. В связи с этим существуют высокие риски их разрушения
Серьёзной проблемой для россиян остаются производственные мощности. По данным ГУР, их номинальная способность составляет лишь 26 самолётов в год, что не позволяет достичь показателей, определённых программой до 2030 года. Увеличение производства требует значительных дополнительных капиталовложений.
В настоящее время все современные российские самолёты сталкиваются с общей проблемой — отсутствием доступа к западному программному обеспечению. Имеющиеся самолёты западного производства остались без обновлений и доступа к цифровым системам аэронавигации. Дополнительную опасность создаёт систематическое глушение сигналов GPS российскими войсками, однако рейсы всё равно продолжаются.
Проблемной остаётся и аэродромная инфраструктура, подчеркнули в ГУР. С нарушением требований безопасности эксплуатируются 158 аэродромов — почти две трети их общего количества. Ещё 134 аэродрома требуют реконструкции или капитального ремонта.
Итак, отрасль гражданской авиации в России продолжает стремительную деградацию из-за международных санкций, нехватки технологий и компетенций, а также критического старения авиапарка, что вынуждает российских авиаперевозчиков всё больше ослаблять стандарты эксплуатации самолётов. Полёты российскими авиалиниями сегодня — это значительный риск, ведь какими бы надёжными ни были западные самолёты, россияне не способны обеспечить надлежащие условия их обслуживания и эксплуатации