У рф значна частина західного авіапарку вичерпала гарантований ресурс - ГУР
Київ • УНН
За даними ГУР, значна частина західного авіапарку в росії вичерпала гарантований ресурс. Через санкції росіяни не можуть проводити кваліфіковане обслуговування, вдаючись до "авіаканібалізму".
Галузь цивільної авіації у росії стрімко деградує через міжнародні санкції, брак технологій і критичне старіння авіапарку. Про це повідомляє Головне управління розвідки Міністерства оборони України, пише УНН.
Деталі
Зазначається, що 95% усіх пасажирських перевезень у Росії здійснюються літаками західного виробництва — переважно Airbus та Boeing. Середньо- та далекомагістральні перевезення на 100% забезпечуються саме західними лайнерами.
Значна частина цього авіапарку вже вичерпала гарантований виробником ресурс і, згідно з міжнародними нормами, є непридатною для експлуатації. Продовжити терміни служби літаків західного виробництва шляхом кваліфікованого технічного обслуговування росіяни не можуть через дію міжнародних санкцій за повномасштабну війну проти України.
Зараз російські авіакомпанії проводять ремонт і технічне обслуговування без необхідних сертифікатів. Частину необхідних деталей вони виготовляють самостійно, без дотримання визначених виробниками технологічних процесів та з використанням невідповідних матеріалів.
Компоненти, які не вдається виготовити власними силами, росіяни намагаються завозити через треті країни. Це стосується як високотехнологічних вузлів двигунів, так і елементів салону, зауважили в ГУР.
Фактично, зазначили в ГУР, ці літаки продовжують залишатися в повітрі лише завдяки високій надійності конструкції та компонентів, закладених західними виробниками і сертифікованими сервісними центрами.
Крім того, за даними ГУР, російські авіакомпанії суттєво обмежені у виконанні міжнародних рейсів. Без ризику арешту за кордоном вони можуть використовувати близько 400 літаків іноземного та менш як півтори сотні літаків російсько-радянського виробництва. Для уникнення арештів через санкції росіяни мають намір використовувати підставні лізингові компанії.
Дедалі частіше для ремонту літаків у Росії застосовують метод "авіаканібалізму" — одні машини розбирають на запчастини, щоб підтримувати льотний стан інших. Фіксуються випадки, коли для цього розбирають навіть нові, повністю укомплектовані літаки, аби забезпечити експлуатацію десятка інших бортів
Для заміни західної авіатехніки в Росії розробили амбітну програму до 2030 року, яка передбачає виробництво 994 цивільних літаків і 765 вертольотів. На реалізацію програми виділено близько $12 мільярдів. Утім, підкреслили в ГУР, ефективність використання цих коштів викликає серйозні сумніви навіть у Росії.
Як зазначили в ГУР, "відрізана від західних технологій російська авіабудівна галузь виявилася неспроможною розробити й виготовити компоненти, що відповідали б міжнародним стандартам і заявленим технічним характеристикам. Усе це призводить до постійних зривів термінів сертифікації та запуску серійного виробництва російських літаків. Ба більше, технічні невідповідності можуть повністю закрити можливість експлуатації таких літаків на міжнародних авіалініях".
Так, літак МС-21, який мав замінити Airbus A320 та Boeing 737, через технічні проблеми й труднощі з двигунами ПД-14 перевозитиме менше пасажирів. Його місткість скоротили із 210 до 163 місць. Такий крок потребує додаткових витрат на перепроєктування літака та повторну сертифікацію.
Аналогічні проблеми виникли також і з двигунами ПД-8 для "Суперджета" конструкторського бюро "Сухого", який мав стати заміною літакам сімейства Embraer E-Jet.
Нові моделі Іл-96 взагалі вирішили не замовляти, хоча державна програма передбачала закупівлю 14 таких літаків.
Авіабудівна галузь Росії також не здатна забезпечити заміну Ан-2 та Ан-24/26, адже повноцінне обслуговування й модернізація цих літаків неможливі без участі українського АТ "Антонов
ЛМС-901 "Байкал", який мав замінити Ан-2, не здатний виконувати його функції, зокрема здійснювати зліт і посадку на непідготовлених ґрунтових російських смугах, а саме це — одна з переваг українського Ан-2, якому вже понад пів століття, зауважили в ГУР.
Не кращою виявилася ситуація і з Іл-114-300, який мав замінити Ан-24/26. З'ясувалося, що Іл-114-300 може працювати лише з аеродромів зі штучним покриттям. Причина — надто низьке розміщення повітряних гвинтів, виготовлених із матеріалів, що не відповідають необхідним вимогам. У зв’язку з цим існують високі ризики їхнього руйнування
Серйозною проблемою для росіян залишаються виробничі потужності. За даними ГУР, їхня номінальна спроможність становить лише 26 літаків на рік, що не дозволяє досягти показників, визначених програмою до 2030 року. Збільшення виробництва потребує значних додаткових капіталовкладень.
Наразі всі сучасні російські літаки стикаються зі спільною проблемою — відсутністю доступу до західного програмного забезпечення. Наявні літаки західного виробництва залишилися без оновлень і доступу до цифрових систем аеронавігації. Додаткову небезпеку створює систематичне глушіння сигналів GPS російськими військами, однак рейси все одно тривають.
Проблемною залишається й аеродромна інфраструктура, підкреслили в ГУР. Із порушенням вимог безпеки експлуатуються 158 аеродромів — майже дві третини їхньої загальної кількості. Ще 134 аеродроми потребують реконструкції або капітального ремонту.
Отже, галузь цивільної авіації на Росії продовжує стрімку деградацію через міжнародні санкції, брак технологій і компетенцій, а також критичне старіння авіапарку, що змушує російських авіаперевізників дедалі більше послаблювати стандарти експлуатації літаків. Польоти російськими авіалініями сьогодні — це значний ризик, адже якими б надійними не були західні літаки, росіяни не здатні забезпечити належні умови їх обслуговування та експлуатації