Після війни цивільна авіація стане драйвером відбудови – інтерв'ю з в.о. голови Державної авіаційної служби Даніілом Меньшиковим

Данііл Меньшиков виконує обов’язки голови Державної авіаційної служби України в один із найскладніших періодів для галузі – під час війни та глибокої трансформації авіаційного регулювання. УНН поспілкувався з Меньшиковим про ключові рішення, які сьогодні формують майбутнє української авіації, про виклики для підприємств та про те, яким може бути відновлення галузі після перемоги.

Про супровід ремонтної документації Ми-8

– Ви тимчасово очолили Державну авіаційну службу після того, як Кабмін спочатку відсторонив, а згодом звільнив Олександра Більчука. Таке рішення було ухвалено через те, що він віддав супровід ремонтної документації вертольотів Ми-8МТВ All Group Ltd. – компанії з російськими звʼязками. Яка наразі ситуація із супроводом документації? 

– Ситуація доволі цікава. Перевірка компанії санкційною комісією ще триває – за наявною інформацією, є підозра про російський слід. При Державіаслужбі також створено робочу групу, яка має визначити, хто саме буде новим тримачем ремонтної документації. Зараз ми маємо три варіанти: передати супровід безпосередньо Державіаслужбі; обрати через прозору процедуру відповідальну українську компанію; передати супровід ремонтної документації Державіаслужбі до моменту вибору виконавця. До робочої групи увійшли представники Державіаслужби, Міністерства розвитку громад та територій, Служби безпеки, авіабудівних підприємств, профільних асоціацій. Тож, за участю регулятора, урядових структур, безпекового блоку та професійних представників ринку ми спільно визначимо найкращий варіант.

Тим паче, що в Україні є підприємства, які забезпечують повний цикл технічного обслуговування, ремонту та модернізації вертольотів Ми-8МТВ. Українські фахівці володіють усіма необхідними компетенціями для довгострокового забезпечення льотної придатності машин на десятиліття вперед. Це питання національної безпеки та технологічного суверенітету: технічне обслуговування вертольотів, що виконують критично важливі державні завдання, за жодних обставин не може передаватися за межі України.

– Через розв'язане питання повноцінного супроводу з 2022 року Державіаслужба запровадила для Ми-8МТВ процедуру SAS. Як така процедура впливає на міжнародні контракти українських операторів? І які кроки зроблені для виправлення ситуації?

– Процедура SAS у міжнародній практиці застосовується до повітряних суден, які фактично вичерпали свій ресурс. Чому попереднє керівництво застосовувало цю процедуру до вертольотів Ми-8МТВ – я можу тільки здогадуватися. Проте впевнений, що такий формат роботи шкодив не тільки українським експлуатантам, а й іміджу України на міжнародному авіаринку.

Тож, Державна авіаційна служба повернулася до документа ДС-10. Це ключовий акт, який визначає правила експлуатації, технічного обслуговування та сертифікаційного супроводу повітряних суден радянського походження. Завдяки йому ми повертаємось до повноцінної сертифікації з супроводом, а не "обмежених" сертифікатів. 

– Україна одна з тих країн, яка могла б стати хабом з ремонту радянської авіаційної техніки, адже у нас є підприємства, які на цьому знаються. Чи реально це у майбутньому? Чи є вже активні дії в цьому напрямку? 

– Якщо говорити про перспективу створення в Україні сервісного хабу, то такий потенціал у нас дійсно є. Ми маємо підприємства, які багато років працюють із вертольотами типу Ми-8МТВ. Для Державіаслужби зараз ключове – повернути сертифікацію техніки в Україну, привести процедури у відповідність до стандартів ICAO та EASA і забезпечити прозорі правила. При цьому Україна має низку переваг поміж інших країн. Наприклад, у нас виробляються двигуни, агрегати та редуктор – це майже третина вартості вертольота.

У світі продовжують літати близько 1500 Ми-8МТВ і понад 8000 вертольотів типу Ми-8. Це приблизно 15% глобального вертолітного парку. Техніка активно використовується в Азії, Африці, Латинській Америці, і попит не зменшується. Показовий приклад – Китай, який у 2024 році продовжив закупівлю Ми-171, хоча має власне виробництво. Одна з основних причин такого рішення Китаю – необхідність роботи на великих висотах, наприклад, у Тибеті. А також економічна ефективність – порівняйте самі: вартість радянського вертольота приблизно $6 млн проти $50 млн за Black Hawk. 

– Ми-8МТВ – це вертольоти радянського зразка, деталі до яких виготовлялись у росії, з якою ми зараз воюємо. Чи розв'язане питання імпортозаміщення? Чи всі деталі можливо замінити?

– Повна відмова від російських деталей – це наша стратегічна мета, але це нешвидкий процес. Частина деталей вже має або українські аналоги, або виробництва іншої країни, або закуповуються деталі радянського виробництва у третіх країн – не в росії. Тож там, де можливе імпортозаміщення без зниження безпеки, ми його підтримуємо. Але остаточним критерієм для нас завжди є льотна придатність і відповідність стандартам ICAO. Тож, відповідаючи на ваше запитання: ні, питання імпортозаміщення поки не розвʼязане на 100%. 

– Як бути з тими деталями, що неможливо замінити, де їх купувати? 

– Якщо аналогів у світі немає, шукати залишки цих деталей у третіх країнах, які закупили їх до 2014 року. Це тимчасовий варіант, який дає час. Також варто працювати над розробкою та виробництвом цих компонентів в Україні. 

Наше завдання як регулятора – створити нормативну базу, яка дозволить швидко сертифікувати ці вітчизняні аналоги та впроваджувати їх у серійну експлуатацію. А також не допускати ситуацій, коли забезпечення льотної придатності створює ризики порушення санкцій чи фінансування держави-агресора. 

Авіагалузь України: стан і перспективи відновлення

– Давайте поговоримо про українську авіагалузь в цілому. Через війну небо над Україною закрите, і всі переконані, що авіагалузь перестала існувати. Це правда? У якому стані зараз вона перебуває?

– З 24 лютого 2022 року повітряний простір України закритий для цивільної авіації. Але це точно не означає, що авіагалузь перестала існувати. Сьогодні продовжують функціонувати вантажні, гуманітарні та спеціальні авіаперевезення. Працює авіабудування, двигунобудування, ремонтні та сервісні підприємства – і вони залишаються важливою частиною економіки та вагомими платниками податків. Також є українські компанії, які працюють за кордоном. Вони створюють робочі місця, забезпечують валютні надходження, сплачують податки в Україні, інвестують у модернізацію й зберігають критично важливі компетенції. 

Разом із тим стан галузі зараз можна описати як стагнацію. Підприємства працюють в умовах обмежених ресурсів і фокусуються переважно на базових операціях. Утім, це тимчасовий етап. Я переконаний, що після завершення війни українська авіаційна галузь досить швидко поверне собі лідерські позиції і за обсягами бюджетних надходжень, і за конкурентоспроможністю продукції та послуг на міжнародних ринках. 

– Зараз майже всі сектори економіки відчувають кадровий голод. Авіагалузь зіткнулася з цією проблемою? Яким ви бачите її розв'язання?

– Саме так, авіагалузь відчуває кадровий голод: частина фахівців мобілізована, частина – релокувалася чи змінила сферу. Для нас це сигнал, необхідно посилювати співпрацю з профільними ЗВО, запускати більше програм дуальної освіти й стажувань на базі підприємств. А також створювати мотиваційні програми повернення фахівців після завершення війни. Наприклад, це можуть бути спрощені процедури відновлення кваліфікацій. Також важливо максимально гармонізувати ліцензування та допуски з EASA (офіційні дозволи та сертифікати Європейського агентства авіаційної безпеки, які підтверджують кваліфікацію пілотів, інженерів, техніків або відповідність авіапідприємств європейським стандартам - ред.), щоб українські фахівці могли легально працювати за кордоном зараз, але без втрати зв’язку з українським регулятором і ринком у майбутньому.

– Експерти, з якими ми спілкувалися, говорять про необхідність державної підтримки авіагалузі вже зараз. Якою повинна бути державна підтримка на ваш погляд?

– Грамотна підтримка має складатися з кількох ключових елементів. Перше – податкові стимули, аналогічні до тих, що мала галузь в період 2017-2024 років. Ідеться про звільнення від податку на прибуток; нульову ставку ПДВ на продаж авіатехніки й сервісів високої доданої вартості; звільнення від ПДВ та мита при імпорті обладнання й критичних компонентів; пільги по землі для виробничих майданчиків. 

Друге – державне замовлення. Контракти на транспортні літаки, спеціалізовані платформи, вертольоти та безпілотні системи для сектору безпеки й оборони дають можливість планувати виробництво, зберігати кадри та модернізувати технології.

Третє – підтримка інвестицій і науково-дослідних робіт. Ідеться про державні гарантії за кредитами, співфінансування пріоритетних розробок. 

Такі інструменти не є "витратами" для бюджету – вони працюють навпаки. Кожна гривня підтримки генерує кратний фіскальний ефект, нові робочі місця та збільшує частку України на світових ринках. 

– Якою ви бачите роль цивільної авіації у поствоєнному відновленні України?

– Я вважаю, що після війни на перший план вийдуть три ключові функції:

Економічна інтеграція. Відновлення авіасполучення автоматично включить Україну в європейські та світові логістичні мережі, що критично важливо для міжнародної торгівлі, залучення інвестицій та роботи великого бізнесу.

Відбудова інфраструктури та регіонів. Аеропорти – це центри економічного розвитку. Їхнє відновлення створить локальні ринки праці, притягне інвестиції та стане поштовхом для розвитку регіонів.

Так само важливо, що українські виробники, ремонтні організації та сервісні центри отримають нові можливості, адже обсяги робіт із модернізації та оновлення флотів, ремонтів та обслуговування значно зростуть. Тож після війни цивільна авіація стане одним із ключових драйверів повернення країни до нормального життя, відновлення економіки й зміцнення міжнародної позиції України. Але це все після завершення війни, а поки віримо в ЗСУ та робимо все можливе для перемоги. 

– Як імплементація спільного простору ЄС вплине на роботу українських авіакомпаній? Чи є ризик їхнього витіснення з ринку європейськими компаніями?

– Це і можливість, і ризик: можливість – доступ до ширшого ринку, спільні маршрути, спрощений вихід на європейські аеропорти, кращі умови для лізингу та страхування; ризик – конкуренція з сильними європейськими перевізниками за пасажира на українському ринку.

Щоб уникнути витіснення наших компаній, потрібна передбачувана регуляторна й тарифна політика держави, програми оновлення флоту та розвиток регіональних аеропортів, а не лише одного-двох великих хабів.

Про Державіаслужбу 

– Після вашого призначення виконувачем обовʼязків голови Державіаслужби деякі експерти закидали, що ви не є фахівцем авіагалузі, а отже не зможете забезпечити ефективну роботу відомства. Яким, на вашу думку, має бути сучасний керівник державного авіаційного регулятора?

– Голова Державіаслужби – це насамперед керівник регуляторного органу, а не головний льотчик чи конструктор країни. Мій профіль – публічне управління, регулювання й організація процесів. Технічну глибину забезпечують профільні департаменти, сертифікаційні центри, комісії з участю найкращих фахівців ринку. Я відповідаю за те, щоб ця система працювала прозоро, професійно й у межах міжнародних стандартів.

– Чи є у вас в команді люди, що глибоко в авіаційній тематиці? Хто ці люди?

– Так, ядро нашої команди – це фахівці з багаторічним досвідом у льотній експлуатації, технічному обслуговуванні, розслідуванні інцидентів, сертифікації повітряних суден та організацій. При оновленні ДС-10 і в інших чутливих питаннях ми залучаємо також зовнішніх експертів – представників операторів, виробників, наукових установ. Моє завдання – забезпечити, щоб їхня експертиза лягала в нормативні акти й практичні рішення, а не залишалася на рівні дискусій.