Год в должности министра. Криклий рассказал о новом главе УЗ, стоимости ж/д билетов, судьбе портов, вокзалов и аэропортов

КИЕВ. 28 августа. УНН. Интервью с Владиславом Криклием мы писали накануне его годовщины в должности министра инфраструктуры и в день поднятия Delfi. Не то, чтобы это событие было величиной в целое министерство, по большому счету и не он должен был этим заниматься, если бы не поручение Президента, — но в тот день министр был на разрыв. СМИ на онлайн связи, рабочие совещания, неумолкающий телефон министра и предстоящее общение с УНН. А тем временем на часах было уже около 21:00 и за большими министерскими окнами с видом на центр столицы начало смеркаться.

Если сжать в два тезиса все, что сказал в интервью министр, получится следующее:

• Криклий категорически против любого человеческого фактора и вмешательства в сервисные услуги для людей, будь то разрешения для перевозчиков или моряков — все должно быть в “цифре”, все должно быть онлайн — в два клика на компьютере. И никаких инспекторов-вымогателей.
• Криклий за инвесторов в любых инфраструктурных объектах при двух условиях: они не вредят конкуренции Украины и они гарантируют доход государству от использования такого объекта в разы больше, чем было до них.

Что касается первого пункта — это не просто слова. Криклий пришел в инфраструктуру из полиции. Там он реформировал сервисный центр МВД. Благодаря этим изменениям больше не нужно нести “Закарпатский” в рукаве, чтоб получить права или поставить на учет машину. Теперь все вполне прозрачно: пришел, взял талончик с номером в очереди, подошел к окошку, решил свой вопрос.

О том, в каком виде досталась инфраструктура страны новому министру, как ей живется сейчас, о новом главе УЗ, “аэротакси”, концессии портов, судьбе УЗ, Илоне Маске, возобновлении полетов через воздушное пространство РФ и смене Кабмина осенью — Криклий рассказал корреспонденту УНН.

— 29 августа уже год как Вы министр. По Вашим личным ощущением, в каком состоянии сейчас инфраструктура страны?

Она перерождается. У нас фактически все наследие Советского Союза. Мы долго плыли, ехали, летели на этом наследии. Но пользуясь тем что есть, нужно создавать что-то новое.

— Получается?

Безусловно. Мы начали делать новые дороги, которые долго прослужат. Начали развивать порты: туда заходят инвесторы, строят терминалы, развивают действующую инфраструктуру. До коронавируса у нас хорошо развивались аэропорты. У нас были амбициозные планы: и взлетные полосы расширять, и терминалы запускать. Но сейчас мы вынуждены поставить это на паузу из-за урона, которые нанес коронавирус. Он поправимый, но сейчас мы его вынуждены принять.

Но наибольшим нашим вызовом все же будет железная дорога. Там долго существовала клановость, дублирование функций, которые “сосут” деньги.

— Будете увольнять людей?

Будем оптимизировать. Когда говорят, что будут увольнять людей — это не так. Никто не будет трогать машинистов или работников депо, надо в первую очередь увольнять административный персонал.

— Какая судьба железной дороги? Приватизация, концессия или же она останется в собственности государства?

Никто не говорил и не говорит о том, чтоб железную дорогу кому-то отдавать. Мы не можем отдавать конкуренту железную дорогу в управление. Они же смогут влиять на географию того, как будет совершаться транзит. Это все равно, что отдать российской железной дороге. Но абстрагируясь от стран и флагов, для нас в любом случае это конкуренты и отдавать конкурентам — означает быть в зависимости.

— А Deutche Bahn?

Deutche Bahn планировалось привлечь как внешних экспертов, на оплачиваемой основе, которые должны были помочь трансформировать УЗ в более эффективную, самостоятельную и доходную.

В дальнейшем, по результату, они могли бы теоретически, но опять же этот проект мы перенесли во времени... Мы в прошлом году на форуме в Мариуполе подписали меморандум о намерениях о закрытом размещении части акций “Укрзализныци” ЕБРР. Но опять же — этот проект задерживается из-за коронавируса.

— То есть “Укрзализныця” будет акционерным обществом, куда может войти любая компания? А если это будет конкурент?

Но он же все равно не сможет иметь контроль. Он может получать дивиденды и все. Мы всегда за повышение капитализации нашей железной дороги.

— Военизированная охрана, которая вернулась в поезда, поднимет цены на билеты?

Нет. Я думаю, что сначала нужно повышать сервис, а потом говорить о повышении цен на билеты. Нам надо построить систему, я ожидаю, что Жмак (новый глава УЗ Владимир Жмак — ред.) и ИТ-департамент наведут порядок с дублирующими функциями, установят камеры со счетчиками, которые будут в тамбуре, в каждом вагоне и тогда будет известно в режиме реального времени, сколько продано билетов и сколько находится людей в вагоне.

— Укрзализныця за счет грузовых перевозок — прибыльное госпредприятие. Почему эта прибыль не направлялась на модернизацию?

Потому что они всю прибыль тратили на поддержание своего технического состояния, в том числе на административные потребности. Это большая машина. Знаете, когда ты малый бизнес, ты понимаешь, что не можешь что-то из оборота забирать, потому что у тебя есть маленькая сумма в кармане, тебе нужно все время продумывать каждый свой шаг, чтоб с максимальной маржинальностью что-то делать. Когда у тебя большие деньги в оборотах, ты можешь позволить себе нерациональные поступки.

— По какому принципу государство определяет инфраструктурные объекты, которые уходят под приватизацию или под концессии, или остаются у государства? Если мы говорим о портах, то часть из них уйдет в концессию, часть будет приватизирована и часть останется у государства.

Размеры и их финансовые результаты. Если они растут, показывают хороший рост, то очевидно, что люди просто не поймут зачем их отдавать в концессию. И ты, получается, часть перспективного роста закидываешь уже инвестору в прибыль.

— Порт Южный остается у государства?

Порт Южный никто никому не отдает.

— То есть политики глобальной распродажи гособъектов нет?

Есть политика, что министерство должно заниматься формированием политики, а не управлением активами. Поэтому максимум активов государства мы должны передавать в управление частному бизнесу. Они гибче, они не зависят от капитальных инвестиций, контрактов с персоналом и других обременяющих уз. У коммерции все это проще. Они могут заниматься маркетингом, применять массу других удобных инструментов.

— Те условия, на которых мы отдали порты в концессию — они выгодны для государства?

Безусловно. Например, порт “Ольвия”. Государство будет получать в 16 раз больше от минимального концессионного платежа, если сравнивать с финансовым результатом чистой прибыли прошлого года.

— Почему только в этом году получилось отдать объекты в концессию, хотя говорили об этом давно?

Тут много было причин. Если раньше это был эксперимент и попытки, то сейчас концессия — понятный прецедент, часть государственной политики, разработка и внедрение различных форматов государственно-частного партнерства.

— Почему украинские компании не зашли в концессию?

Украинские компании участвовали в конкурсе. Но дали хуже условия.

— Протекционизма украинцев в этом вопросе нет?

Как гражданин, я безусловно буду рад, если это будет украинская компания и украинские инвестиции, которые будут реинвестированы. Но в данном случае, никаких ограничений быть не может. Потому что тогда это был бы закрытый, а не открытой конкурс.

— Вы вспоминали про нового главу УЗ Владимира Жмака. Вы с ним лично знакомы?

Конечно. По наблюдательному совету аэропорта “Борисполь”.

— Какие задачи перед ним стоят?

Перед Жмаком задача первая: быстрые управленческие решения и переформатирование в команде. Когда мы знаем, что человек негодяй, его должны выгонять быстро и жестко, а не ждать служебных проверок по три раза. Неэффективный — расстаемся. Тут нужно быть бесчувственным и жестким управленцем, который имеет единственного заказчика — это государство и финансовое благополучие компании.

Что касается антикризисной программы. УЗ должна вернуть свои докризисные финансовые показатели. Мы убираем дублирующие функции, убираем административный персонал, который сам не знает, чем он занимается. Безусловно, это не касается базового персонала, который должен работать, и мы их будем защищать — это социально-священная миссия государства.

Также хочется цифровизации сервисов. И разделение компании на 3 вертикали — это грузовые, пассажирские и инфраструктурные операторы, где у каждого своя команда и свои результаты, но эти компании максимально прозрачно функционируют и доставляют лучшие услуги в своем сегменте для своего клиента.

— Если мы говорим о новых поездах для людей, когда это возможно?

Это часть государственной политики должна быть. Это будущее. Это будут наши, украинские поезда. В этом году мы планируем делать авансы. Помимо этого, мы сейчас проводим конкурсы на отбор поставщиков и производителей по электровозам для грузовых перевозок. И есть у нас большая мечта — пока не хочется спешить и оглашать переговорный процесс — модернизировать пассажирские перевозки качественно новыми подвижными составами. Над этим мы сейчас работаем и ищем стратегического партнера.

— Частная тяга?

Частная тяга у нас на финальном этапе. Подписан приказ о первом участнике эксперимента и это одна из задач, которую мы вписали в аналог историй взаимодействий с ЕС, где предусмотрено, что будет более чем один перевозчик на железной дороге. Имеется в виду что УЗ потеряет свое монопольное положение и появятся еще игроки.

Мы здесь будем очень аккуратно подходить, потому что демонополизируя рынок, мы можем создать себе больших конкурентов, которые могут иметь возможность забрать одно из самых прибыльных направлений — это грузовые перевозки и тем самым наша стратегическая компания может оказаться в плачевном положении, поэтому нужно проводить очень взвешенную политику. Но тем не менее, мы решаемся на это и будем однозначно идти.

— Не многие знают весь спектр компетенции Мининфраструктуры. Давайте о том, что сделано для людей?

Людей же не интересуют финансовые показатели госкомпаний. Нам удалось сохранить рабочие места. Несмотря на коронавирус, государство не поддалось очевидно простым решениям, как это делали даже наши коллеги за границей — увольняли десятками и сотнями тысяч людей, в том числе на госпредприятиях в силу кризиса. Мы этого не сделали. Мы добавили новых рабочих мест, особенно в рамках президентской программы “Большая стройка”.

— О сервисах?

Мы запустили онлайн возможность получения разрешения на грузовые перевозки и бронирование этих разрешений. Мы создали фундамент для единой информационной системы и, я надеюсь, что до конца года все админуслуги, запросы, все будет происходить исключительно через электронное взаимодействие. Мы запустили транспортный портал, на котором видна информация, касающаяся транспортной отрасли. Это движение в реальном времени.

Это единственный путь когда министерство и любой другой госорган становятся технологическими, с нулевой толерантностью к коррупции и улучшает свои сервисы.

Также можно будет скоро купить через смартфон билеты на поезд, метро, трамвай и даже самолет. Это будет как приложение. Вроде Google maps, когда ты выбираешь куда тебе нужно добраться от точки до точки и тебе предлагают маршрут. То же самое здесь — и общественный транспорт, и дорога, и авиация — вы выбираете исходя из своего бюджета, времени какой вид транспорта вам подходит. Классное решение. Вам не нужно будет выходить из поезда и стоять за жетонами. До конца года у нас будет весь муниципальный транспорт Киева подключен, еще нескольких городов и авиаперевозчики.

— Когда в Украине исчезнут перегрузы фур?

Слово инспектор у меня всегда вызывало определенный страх и раздражение, как у большинства людей. Задача инспектора — беспокоиться о безопасности. Но она не выполняется.

Полная автоматизация и искоренение человеческого фактора. Инспектора с перегрузами должны работать только на бэк-офисе, на дорогах общего пользования должны быть комплексы, которые взвешивают все эти фуры и маршрутки в том числе в движении. Когда мы говорим комплексы ГВК, мы имеем в виду в основном зерновозы, но на самом деле проблема также и в маршрутках, когда 20 человек вместо 15, и это не меньшая угроза для здоровья.

— Система будет отличать маршрутку от зерновоза?

Да. Будет база, реестр — туда подается вся информация о нагрузке, массе.

— Какое количество таких автоматизированных систем взвешивания запускается до конца года и сколько это в процентном соотношении от потребности?

Запускается 50 до конца года. У нас потребность порядка 200 комплексов, то есть это четверть от того, что нужно. Но юг будет перекрыт. На уровне законодательства мы также хотим обязать порты, вне зависимости от формы собственности, взвешивать грузы при приеме. И самое главное — отдавать эту информацию в госреестр. Нас не интересуют типы грузов, которые они везут, но нам важно, что они точно так же защищают наши дороги.

— Ваши оппоненты упрекают Вас в отсутствии знаний в производственных процессах, той же железной дороги или порта. Но при этом менеджмент, который Вы назначаете на подконтрольные предприятия, порт “Южный”, “Украинское Дунайское пароходство” — демонстрирует рекордные прибыли. Министр — это о знаниях в производственном процессе или все же об эффективности менеджмента?

Министр — это политик и эффективный менеджер, который должен собирать команду, которая может достигать поставленных целей. Ты не должен быть заслуженным транспортником страны или иметь ученую степень в технических науках, ты должен уметь управлять, уметь делегировать, приоритезировать задачи и добиваться результатов, несмотря на те вызовы и ограниченные ресурсы, которые есть.

— Илон Маск в конце концов тоже не был космонавтом, а ракету в космос запустил.

Илон Маск — типичный представитель эксцентричного лидера, который смог своим примером заразить и заставить остальных поверить в большую мечту и ее реализовать.

— Вы говорили, что не хотите заниматься тарифами, что этим должен заниматься специальный орган — регулятор. Почему?

Потому что это не про политику. Это про экономические вещи, это про расчеты. Не хотелось бы это все смешивать, чтоб это было инструментом репрессий, попыток договориться, давить, злоупотреблять. Министерство должно формировать политику, это законодательство и подзаконные акты.

— Про Delfi. Почему так долго не справлялись с проблемой местная власть и судовладелец и максимально быстро это получилось, когда проблема перекочевала на самый верх — к Президенту, а от него к Вам?

Центральная власть взялась и дело сразу пошло, потому что мы стали иметь дело с профессионалами, а не дилетантами, которые этим раньше занимались.

Примечание: Мининфраструктуры подключилось к проблеме Delfi в конце июля, подняли танкер 26 августа.

— Почему центральная власть раньше этого не сделала?

По международной конвенции, по морскому праву, судовладелец имеет право в течении года самостоятельно это делать. Судовладелец так и не смог и не хотел самостоятельно передавать право государству, поэтому решением Комиссии с техногенной и экологической безопасности и чрезвычайных ситуаций мы это признали чрезвычайным событием, передали вопрос в сферу ответственности Администрации морских портов, а они провели отбор решений по подъему судна. Были самые разнообразные: дороже, дешевле. Компания “Трансшип” оказалась самым качественным, и тут как “солнце после затмения” появилась и компания “Бруклин — Киев”, которая сказала, что они готовы это все оплатить, так как они стивидор Одессы, одесситы и хотят чтоб это поскорее закончилось.

— Они имеют право требовать компенсацию?

Мы отрабатываем механизм, как это компенсировать. Я считаю, что это справедливо. Получается, что одни создали проблемы и их не решали, другие пришли и их проблемы решили. А могли стоять в стороне и злорадствовать.

— Вернемся к рекам. Сейчас Президент, Верховная Рада и Вы активно пропагандируете запуск рек. Почему такая активность и почему до этого не доходили руки раньше?

Речную инфраструктуру нужно было развивать, в нее нужно было вкладывать. Остались шлюзы, которым по 60 лет. Сейчас они ремонтируются. И мы будем их модернизировать. Ремонт это временное решение, модернизация — новый качественный шлюз на три десятка лет вперед.

Почему не хотели раньше этим заниматься? Наверное этому было три причины. Не хотели вкладывать в инфраструктуру — раз, сезонность навигации — она не такая продолжительная как авто перевозки или жд — два, третье — это основные игроки, которые должны были менять модель и не все были готовы.

Есть ряд компаний, как Нибулон, которые все время вкладывали, но не все. И самое главное, что компании, которые на реке — они не до конца были заинтересованы в развитии перевозок, так как сейчас они фактически органические монополисты. Когда появится конкуренция, финансирование, стимулы и льготы — рынок начнет насыщаться и не все к этому готовы.

— В воздухе пахнет осенью и политическим напряжением. Будет ли смена Кабмина?

Я считаю, что во время коронавируса и ослабления страны делать политические перезагрузки — это примерно как отрезать часть руки по локоть.

— Если “зона турбулентности” будет успешно пройдена. Какие планы?

До конца года не так много времени. Инфраструктурные проекты — они все не быстрые. Из того что реалистично: начать улучшать модель перевозок, уходить от маршруток, постепенно заменяя их качественным общественным транспортом, электробусами, улучшать пассажирские перевозки, легализовать такси- сделать раздел между лицензированными такси и службами такси, которые занимаются перевозками, те же Уклон, Bolt, UBER. Сейчас они в “серой” зоне — хотелось бы чтоб Рада поддержала (законопроект — ред.), тогда будет легальный перевозчик, будут страховки, ответственность, безопасность. Пассажиры будут уверены в безопасности.

По авиа — хотим сдать Одесский аэропорт, сделать ремонтные работы взлетной полосы по Херсонскому аэропорту и начать строительство аэропорта в Днепре.

— Там пробуксовка в Днепре?

Нет, все по плану. Проектная документация готовится на такие объекты до полугода. У нас так и получается. В середине сентября мы планируем объявить большой международный тендер и до конца года его отыграть, получить генподрядчика и если будет теплая зима — начать работы. Со стороны концессионера первые работы по терминалу осенью.

— Концессионер аэропорта Днепр Александр Ярославский?

Да

— Какие аэропорты еще у нас в концессиях?

В концессиях Харьков, Жуляны и Ивано-Франковск.

Мы в принципе хотим запускать такую модель, где государство обеспечивает взлетную полосу и условия по аэродрому, а инвестор — вкладывает в терминал, его развивает, насыщает, сервисы запускает. Это самое лучшее решение, потому что государство конечно тоже может делать аэропорты, мы видим классные кейсы: Львов, Борисполь, но это дорого. И дабы не контролировать и не администрировать, лучше “на берегу” договориться, кто чем занимается. Критическая инфраструктура за нами, терминалы — за инвесторами.

— “Аэротакси”?

Это более долгосрочный проект. Возможно мы представим концепт для понимания источников финансирования.

Сейчас же мы хотим ряд концессионных проектов. Паромную переправу по Черноморску, железнодорожные вокзалы — тоже хотим, чтоб они превращались в удобные места. Все конечно не будут интересны инвестору, но в больших городах, где скопление людей — да. Там где сейчас не продумана логистика — будут хорошие торговые центры. Бюджет Укрзализныци тратит на их содержание, но управляет ими не эффективно. Для пассажира это совсем будет другой эффект — кинотеатры, магазины, фудкорты, капсульные отели.

— То есть главный акцент на сервис для людей?

Главный акцент на “цифре”. Моряки, перевозчики, такси, пассажиры, авиаторы — все должны забыть как выглядит министр и министерство. Все должно быть через компьютер, в два клика.