Гражданская авиация может стать драйвером послевоенного восстановления Украины, считают в Раде
Киев • УНН
Авиация может стать драйвером послевоенного развития экономики Украины. Сейчас отрасль сталкивается с давлением БЭБ из-за попыток налогообложения лизинга транспорта как роялти.
Украина должна уже сегодня формировать целостную экономическую модель послевоенного развития, в которой гражданская авиация может стать одним из ключевых драйверов роста экономики. Об этом в комментарии УНН заявил заместитель председателя комитета ВР по вопросам экономического развития Алексей Мовчан.
По моему мнению, сегодня Украина имеет отдельные сильные элементы стратегии послевоенного экономического восстановления, но ключевой вызов заключается в формировании целостной экономической модели развития государства после войны. И гражданская авиация может стать одним из важных драйверов такого восстановления
По его словам, авиационная отрасль имеет мультипликативный эффект для экономики. Это не только перевозка пассажиров. Это логистика, туризм, международная торговля, сервисные услуги, инженерия, авиаремонт, производство компонентов, подготовка кадров и интеграция Украины в глобальные экономические цепочки.
Возобновление работы украинских аэропортов после завершения рисков безопасности станет важным сигналом для инвесторов и бизнеса о возвращении страны к нормальной экономической жизни. Фактически открытие воздушного пространства будет не только транспортным событием, но и символом экономической стабилизации. Отдельно важно создать условия для возвращения украинских авиакомпаний на внутренний рынок
Он отметил, что Украина имеет большой потенциал транзитного государства между Европой, Кавказом, Ближним Востоком и Азией. "До полномасштабной войны украинский авиарынок демонстрировал быстрый рост, и после войны мы можем получить новую волну развития при условии правильной государственной политики и конкуренции", – пояснил Алексей Мовчан.
Также, по его мнению, стратегически важно не потерять компетенции в авиастроении и авиаремонте.
Украина имеет уникальную инженерную школу, производственную базу и человеческий капитал. В современном мире авиационная индустрия является частью технологического суверенитета государства. И здесь мы должны говорить не только о сохранении существующих предприятий, но и об интеграции украинского авиапрома в европейские и глобальные производственные цепочки
Он убежден, что после войны Украина должна сделать ставку на отрасли с высокой добавленной стоимостью: машиностроение, оборонную промышленность, IT, логистику, энергетику и авиацию. Именно такие сферы, по его словам, способны создавать долгосрочный экономический рост, рабочие места и новое качество экономики.
Поэтому гражданская авиация может и должна стать одним из символов нового экономического этапа Украины – открытого, интегрированного в мировую экономику и технологически современного государства
Добавим
Сейчас отрасль гражданской авиации переживает одно из самых сложных времен за всю историю независимой Украины. С началом полномасштабного вторжения россии в Украину воздушное пространство было закрыто для гражданских воздушных судов. Авиакомпании вынуждены были полностью релоцировать свою деятельность за границу. В дополнение к сложностям, связанным с работой за границей, украинский авиабизнес столкнулся с уголовным преследованием.
Почти все украинские авиакомпании после 2024 года столкнулись с беспрецедентным давлением со стороны Бюро экономической безопасности. Следователи БЭБ открыли ряд уголовных производств, в которых фигурируют 5 украинских компаний, берущих воздушные суда в лизинг за рубежом у компаний-нерезидентов Украины. В Бюро убеждены, что авиакомпании должны были бы платить в Украине роялти, то есть сбор, взимаемый за пользование интеллектуальной собственностью. При этом абсолютно игнорируется тот факт, что транспорт не является интеллектуальной собственностью, а между Украиной и рядом стран действуют Конвенции об избежании двойного налогообложения. Согласно этим соглашениям, украинские компании платят налоги за лизинг в тех странах, резидентами которых являются компании-лизингодатели. От давления БЭБ пострадали МАУ, "Авиакомпания Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШИНС" и "Скайлайн". Кроме того, судебные материалы свидетельствуют об аналогичных подходах и в других отраслях: дополнительным сбором пытаются обложить железнодорожный транспорт, находящийся в лизинге, и даже сельскохозяйственную технику.
При этом БЭБ сознательно игнорирует судебную практику, которая не позволяет облагать лизинг транспорта налогом как роялти.
Важно понимать, что за более чем 30 лет законодательство по налогообложению лизинга в Украине не менялось, и ранее оно не вызывало вопросов или замечаний как со стороны налоговых, так и со стороны правоохранительных органов. Ситуация изменилась после того, как Государственная налоговая служба Украины 24 мая 2024 года выпустила статью с разъяснениями по налогообложению лизинговых операций авиакомпаниями. Налоговики указывают, что лизинг воздушных судов у компаний-нерезидентов необходимо облагать налогом как роялти. При этом фискалы жонглируют статьями международных конвенций об избежании двойного налогообложения, утверждая, что за аренду самолетов авиакомпании должны платить сборы как за использование интеллектуальной собственности.
Такой подход — это не просто ошибочная трактовка норм налогового права, как украинского, так и международного, а "налог на украинский флаг", который делает украинских авиаперевозчиков неконкурентными на глобальном рынке, считает эксперт в сферах транспорта и машиностроения, исполнительный директор Общественного союза "Украинская авиатранспортная Ассоциация" Николай Щербина.