"Націнка за прапор України". В "Українській авіатранспортній асоціації" розповіли про умови роботи українських авіакомпаній за кордоном

Попри закрите небо, українська авіація не лише вижила, а й продовжує генерувати валютну виручку для держави, працюючи за кордоном. Утім, замість підтримки авіакомпанії стикаються зі спробами податкового тиску через раптові зміни оподаткування лізингу повітряних суден. Для перевізників це фактично додаткові витрати, які підривають їхню конкурентоспроможність на міжнародному ринку. Про це у бліц-інтерв’ю УНН розповів експерт у сферах транспорту та машинобудування, виконавчий директор Громадської спілки "Українська авіатранспортна Асоціація" Микола Щербина.

– Пане Миколо, як сьогодні виглядає ситуація на авіаційному ринку України в умовах повномасштабної війни? Які головні виклики?

– Безумовно, ключовий виклик для авіагалузі - це закрите вже п’ятий рік українське небо через неспровоковану агресію нашого східного сусіда. Воно обнулило внутрішній ринок пасажирських перевезень і суттєво обмежило вантажну авіацію. Цивільна авіація в Україні літати перестала. Але важливо розуміти, що попри це українська авіація живе і адаптується. Тут продовжують працювати авіабудівні підприємства, зберігаються конструкторські школи, інженерні команди, виробничі ланцюги. Це все критично важливо для майбутнього відновлення галузі.

Що стосується авіакомпаній, після початку повномасштабного вторгнення вони вимушено переорієнтувалися на зовнішні ринки. Зараз українські перевізники виконують польоти виключно за кордоном, працюють за контрактами з іноземними партнерами, заходять у нові сегменти. Тут ідеться не лише про їхнє виживання, це ще й внесок у нашу економіку. Авіакомпанії генерують валютну виручку і повертають її в Україну. Вони сплачують до бюджету до 40% валютних надходжень від їхніх доходів. Тобто навіть без внутрішнього ринку галузь продовжує генерувати доходи державного бюджету.

– Наскільки змінилися підходи в роботі авіакомпаній під час повномасштабної війни?

– Авіакомпанії стали більш експортно орієнтованими. Якщо раніше значна частина доходів формувалася за рахунок пов’язаних із Україною перевезень, то зараз це повністю зовнішні операції. Компанії працюють у середовищі жорсткої міжнародної конкуренції, де кожен відсоток витрат з боку партнера має значення і чим він менший, тим привабливіша компанія для співробітництва.

І тут виникає парадокс. Українські перевізники конкурують із європейськими чи близькосхідними компаніями, але при цьому мають гірші стартові умови через регуляторні та податкові особливості. У довгостроковій перспективі це може призвести до витіснення українських гравців із ринку через падіння їхньої привабливості для іноземних партнерів.

– Про які саме регуляторні і правові особливості йдеться?

– Українські авіакомпанії беруть повітряні судна у лізинг, якщо простою мовою, вони їх орендують в іноземних компаній - нерезидентів. У сучасній авіації лізинг - це не просто інструмент, це базова модель існування галузі. Переважна більшість світового флоту експлуатується саме на умовах лізингу, і українські компанії не є винятком. Тобто майже всі літають на орендованих повітряних суднах.

Чому так? Тому що, наприклад, літак коштує десятки або сотні мільйонів доларів. Це колосальне одноразове навантаження на фінансовий баланс. Лізинг же дозволяє гнучко управляти флотом, швидко масштабуватися або, навпаки, скорочуватися, реагувати на зміну ринку. І витрати у цьому випадку значно менші.

У випадку ж українських авіакомпаній, держава намагається раптово і необґрунтовано збільшити податкове навантаження на їхню діяльність, яка і так вже фінансово перевантажена через необхідність додаткових витрат, пов'язаних з умовами війни. Попри те, що авіакомпанії літають виключно за кордоном і генерують прибуток саме за кордоном, зараз їх намагаються ще більш оподаткувати. Це суперечить конвенціям про уникнення подвійного оподаткування і створює нестерпний тиск на бізнес.

Такий підхід має миттєвий негативний ефект. Якщо лізинг повітряних суден дорожчає через додаткове оподаткування, відповідно дорожчає вся діяльність авіакомпанії. Зменшення лізингової плати для лізингодавця неприйнятне, оскільки у такому разі така співпраця стає невигідною.

– Що на практиці означає оподаткування лізингу. У чому саме проблема?

– Проблема в тому, що на практиці виникла ситуація, яку бізнес сприймає як подвійне або, точніше, додаткове оподаткування. Формально це виглядає як податок на доходи нерезидента, ще відомий як "податок на репатріацію". Тобто 15% утримує українська авіакомпанія як податковий агент з лізингодавця.

Але фактично це не податок для нерезидента. На практиці нерезидент, тобто компанія, яка здає в оренду повітряні судна, не несе жодних втрат. Вона просто закладає ці 15% у вартість контракту. Тобто якраз українська авіакомпанія змушена платити як саму вартість лізингу, так ще й додаткових 15%.

Тут ще й варто пояснити, що окремо цей податок сплачується в тій країні, де працює лізингодавець. Ось тут і мали б спрацьовувати згадані мною конвенції про уникнення подвійного оподаткування. Україна ратифікувала такі угоди з низкою іноземних країн. За деякими з них цей "податок на репатріацію" взагалі не повинен сплачуватися, за іншими він значно нижчий, наприклад, усього 5%.

Що ми маємо у підсумку? У підсумку ми маємо 15%-ну надбавку до ціни саме для українських компаній, а жоден інший гравець на міжнародному ринку такого навантаження не має. Відповідно це створює ситуацію, коли українська авіакомпанія апріорі стає менш привабливою. І це не питання ефективності менеджменту, це питання правил гри, які в даному випадку диктує сама ж держава в особі податкових та регуляторних органів. Я б сказав, що наші авіакомпанії фактично змушені платити націнку за те, що працюють під прапором України.

– Тобто додаткове фіскальне навантаження лягає саме на плечі українських підприємств?

– Саме українська компанія виступає податковим агентом. Нерезидент у цьому випадку повністю захищений, адже він отримує свою "чисту" ставку, а всі додаткові витрати перекладаються на українського орендаря.

Тобто цей механізм не зменшує доходи компанії-нерезидента, яка є лізингодавцем. Він просто робить український ринок дорожчим і в підсумку ми маємо ситуацію, коли українські компанії платять більше за той самий ресурс, ніж їхні конкуренти з інших країн.

– Ви говорите про те, що між Україною та іншими країнами діють конвенції щодо уникнення подвійного оподаткування. Чи правильно розумію, що некоректно застосовувати таке оподаткування лізингу, враховуючи, що літаки працюють за межами України?

– І це, мабуть, ключове питання. Сьогодні, коли небо закрите, українські літаки фізично не виконують польоти в Україні. Вони працюють за кордоном, базуються там, і навіть обслуговуються там, і відповідно генерують дохід там, за межами України.

Тож економічного зв’язку цього доходу з Україною немає. Але зараз чомусь держава намагається оподаткувати платіж за актив, який знаходиться за кордоном, використовується за кордоном, генерує дохід за кордоном, і за який податки вже сплачені за кордоном.

Це ніщо інше, ніж спроби тиску на бізнес та й загалом спроба знищення цивільної авіації в Україні шляхом її повного витіснення за кордон. Але при цьому, нагадую, ці компанії забезпечують надходження до держбюджету у вигляді валютної виручки.

– Який практичний ефект цього податкового навантаження для авіакомпаній?

– Цей "податок" фактично з’їдає весь потенційний прибуток. Тобто компанії або працюють "в нуль", або в мінус. А в умовах війни, закритого неба, високої конкуренції на міжнародному авіаринку і обмеженого доступу до фінансування це прямо веде до ризику банкрутств, втрати флоту і виходу гравців з ринку. У цій ситуації прикро те, і це важливо розуміти, що до цього призводить саме позиція податкової. Тобто виходить, що податкові органи зараз ставлять під загрозу подальше існування цивільної авіації в Україні.  Необхідно сказати, що такий підхід податкова ввела в 2024 році. До цього авіакомпанії таку функцію податкового агента щодо лізингової плати не виконували, щорічно подавали звітність, причому аудійовану міжнародними аудиторськими фірмами, і ні у кого претензій не було.

– Які авіакомпанії зіткнулися з цією проблемою, можете їх назвати? І які наслідки це може мати для галузі, якщо ситуацію не змінити?

– Щодо авіакомпаній, я знаю як мінімум 5 авіаперевізників, яких намагалися таким чином оподаткувати. У деяких випадках, наскільки мені відомо, підключається навіть Бюро економічної безпеки, і були відкриті кримінальні справи. Зазначу, що є деяка вибірковість у підході податківців та представників БЕБ, коли одних намагаються оподатковувати, а інших просто не помічають. Хоча схема роботи для всього світу одна й та ж.

Щодо наслідків, вони можуть бути катастрофічними. По-перше, це подальше скорочення українського флоту, бо компанії просто не можуть утримувати літаки. По-друге, це втрата позицій на міжнародному ринку і заміна українських перевізників іноземними. У підсумку – втрата галузі в цілому.

Відновити авіацію після війни без збереження бізнесу, без флоту і без команд буде практично неможливо, і це потребуватиме значного часу та зусиль.

– Які рішення могли б виправити ситуацію?

– Я вважаю, що потрібен перегляд підходу до оподаткування лізингових платежів. Законодавство з цього приводу не змінювалося, і чому вирішили зараз спробувати застосовувати податки там, де їх не повинно бути – не зрозуміло. Нам потрібно повернутися у правове поле і працювати за міжнародними стандартами і конвенціями, як це прийнято в усьому світі, а не вигадувати велосипед на ходу.

Ідеться про вирівнювання конкурентних умов, а не про якісь пільги чи преференції. Якщо українські компанії працюють на глобальному ринку, вони повинні мати хоча б рівні правила гри, і саме держава повинна бути тим, хто їх підтримує, або як мінімум хоча б не заважає. Інакше ми просто втратимо авіацію як таку.