"Наценка за флаг Украины". В "Украинской авиатранспортной ассоциации" рассказали об условиях работы украинских авиакомпаний за границей

Несмотря на закрытое небо, украинская авиация не только выжила, но и продолжает генерировать валютную выручку для государства, работая за границей. Однако вместо поддержки авиакомпании сталкиваются с попытками налогового давления из-за внезапных изменений налогообложения лизинга воздушных судов. Для перевозчиков это фактически дополнительные расходы, которые подрывают их конкурентоспособность на международном рынке. Об этом в блиц-интервью УНН рассказал эксперт в сферах транспорта и машиностроения, исполнительный директор Общественного союза "Украинская авиатранспортная Ассоциация" Николай Щербина.

– Господин Николай, как сегодня выглядит ситуация на авиационном рынке Украины в условиях полномасштабной войны? Какие главные вызовы?

– Безусловно, ключевой вызов для авиаотрасли – это закрытое уже пятый год украинское небо из-за неспровоцированной агрессии нашего восточного соседа. Оно обнулило внутренний рынок пассажирских перевозок и существенно ограничило грузовую авиацию. Гражданская авиация в Украине летать перестала. Но важно понимать, что несмотря на это украинская авиация живет и адаптируется. Здесь продолжают работать авиастроительные предприятия, сохраняются конструкторские школы, инженерные команды, производственные цепочки. Это все критически важно для будущего восстановления отрасли.

Что касается авиакомпаний, после начала полномасштабного вторжения они вынужденно переориентировались на внешние рынки. Сейчас украинские перевозчики выполняют полеты исключительно за границей, работают по контрактам с иностранными партнерами, заходят в новые сегменты. Здесь речь идет не только об их выживании, это еще и вклад в нашу экономику. Авиакомпании генерируют валютную выручку и возвращают ее в Украину. Они уплачивают в бюджет до 40% валютных поступлений от их доходов. То есть даже без внутреннего рынка отрасль продолжает генерировать доходы государственного бюджета.

– Насколько изменились подходы в работе авиакомпаний во время полномасштабной войны?

– Авиакомпании стали более экспортно ориентированными. Если раньше значительная часть доходов формировалась за счет связанных с Украиной перевозок, то сейчас это полностью внешние операции. Компании работают в среде жесткой международной конкуренции, где каждый процент расходов со стороны партнера имеет значение и чем он меньше, тем привлекательнее компания для сотрудничества.

И здесь возникает парадокс. Украинские перевозчики конкурируют с европейскими или ближневосточными компаниями, но при этом имеют худшие стартовые условия из-за регуляторных и налоговых особенностей. В долгосрочной перспективе это может привести к вытеснению украинских игроков с рынка из-за падения их привлекательности для иностранных партнеров.

– О каких именно регуляторных и правовых особенностях идет речь?

– Украинские авиакомпании берут воздушные суда в лизинг, если простым языком, они их арендуют у иностранных компаний - нерезидентов. В современной авиации лизинг - это не просто инструмент, это базовая модель существования отрасли. Подавляющее большинство мирового флота эксплуатируется именно на условиях лизинга, и украинские компании не являются исключением. То есть почти все летают на арендованных воздушных судах.

Почему так? Потому что, например, самолет стоит десятки или сотни миллионов долларов. Это колоссальная одноразовая нагрузка на финансовый баланс. Лизинг же позволяет гибко управлять флотом, быстро масштабироваться или, наоборот, сокращаться, реагировать на изменение рынка. И расходы в этом случае значительно меньше.

В случае же украинских авиакомпаний, государство пытается внезапно и необоснованно увеличить налоговую нагрузку на их деятельность, которая и так уже финансово перегружена из-за необходимости дополнительных расходов, связанных с условиями войны. Несмотря на то, что авиакомпании летают исключительно за границей и генерируют прибыль именно за границей, сейчас их пытаются еще больше обложить налогом. Это противоречит конвенциям об избежании двойного налогообложения и создает невыносимое давление на бизнес.

Такой подход имеет мгновенный негативный эффект. Если лизинг воздушных судов дорожает из-за дополнительного налогообложения, соответственно дорожает вся деятельность авиакомпании. Уменьшение лизинговой платы для лизингодателя неприемлемо, поскольку в таком случае такое сотрудничество становится невыгодным.

– Что на практике означает налогообложение лизинга. В чем именно проблема?

– Проблема в том, что на практике возникла ситуация, которую бизнес воспринимает как двойное или, точнее, дополнительное налогообложение. Формально это выглядит как налог на доходы нерезидента, еще известный как "налог на репатриацию". То есть 15% удерживает украинская авиакомпания как налоговый агент с лизингодателя.

Но фактически это не налог для нерезидента. На практике нерезидент, то есть компания, которая сдает в аренду воздушные суда, не несет никаких потерь. Она просто закладывает эти 15% в стоимость контракта. То есть как раз украинская авиакомпания вынуждена платить как саму стоимость лизинга, так еще и дополнительных 15%.

Здесь еще и стоит объяснить, что отдельно этот налог уплачивается в той стране, где работает лизингодатель. Вот здесь и должны были бы срабатывать упомянутые мной конвенции об избежании двойного налогообложения. Украина ратифицировала такие соглашения с рядом иностранных стран. По некоторым из них этот "налог на репатриацию" вообще не должен уплачиваться, по другим он значительно ниже, например, всего 5%.

Что мы имеем в итоге? В итоге мы имеем 15%-ную надбавку к цене именно для украинских компаний, а ни один другой игрок на международном рынке такой нагрузки не имеет. Соответственно это создает ситуацию, когда украинская авиакомпания априори становится менее привлекательной. И это не вопрос эффективности менеджмента, это вопрос правил игры, которые в данном случае диктует само же государство в лице налоговых и регуляторных органов. Я бы сказал, что наши авиакомпании фактически вынуждены платить наценку за то, что работают под флагом Украины.

– То есть дополнительная фискальная нагрузка ложится именно на плечи украинских предприятий?

– Именно украинская компания выступает налоговым агентом. Нерезидент в этом случае полностью защищен, ведь он получает свою "чистую" ставку, а все дополнительные расходы перекладываются на украинского арендатора.

То есть этот механизм не уменьшает доходы компании-нерезидента, которая является лизингодателем. Он просто делает украинский рынок дороже и в итоге мы имеем ситуацию, когда украинские компании платят больше за тот же ресурс, чем их конкуренты из других стран.

– Вы говорите о том, что между Украиной и другими странами действуют конвенции по избежанию двойного налогообложения. Правильно ли понимаю, что некорректно применять такое налогообложение лизинга, учитывая, что самолеты работают за пределами Украины?

– И это, пожалуй, ключевой вопрос. Сегодня, когда небо закрыто, украинские самолеты физически не выполняют полеты в Украине. Они работают за границей, базируются там, и даже обслуживаются там, и соответственно генерируют доход там, за пределами Украины.

Поэтому экономической связи этого дохода с Украиной нет. Но сейчас почему-то государство пытается обложить налогом платеж за актив, который находится за границей, используется за границей, генерирует доход за границей, и за который налоги уже уплачены за границей.

Это ничто иное, как попытки давления на бизнес и в целом попытка уничтожения гражданской авиации в Украине путем ее полного вытеснения за границу. Но при этом, напоминаю, эти компании обеспечивают поступления в госбюджет в виде валютной выручки.

– Какой практический эффект этой налоговой нагрузки для авиакомпаний?

– Этот "налог" фактически съедает всю потенциальную прибыль. То есть компании либо работают "в ноль", либо в минус. А в условиях войны, закрытого неба, высокой конкуренции на международном авиарынке и ограниченного доступа к финансированию это прямо ведет к риску банкротств, потери флота и выхода игроков с рынка. В этой ситуации обидно то, и это важно понимать, что к этому приводит именно позиция налоговой. То есть получается, что налоговые органы сейчас ставят под угрозу дальнейшее существование гражданской авиации в Украине. Необходимо сказать, что такой подход налоговая ввела в 2024 году. До этого авиакомпании такую функцию налогового агента по лизинговой плате не выполняли, ежегодно подавали отчетность, причем аудированную международными аудиторскими фирмами, и ни у кого претензий не было.

– Какие авиакомпании столкнулись с этой проблемой, можете их назвать? И какие последствия это может иметь для отрасли, если ситуацию не изменить?

– Что касается авиакомпаний, я знаю как минимум 5 авиаперевозчиков, которых пытались таким образом обложить налогом. В некоторых случаях, насколько мне известно, подключается даже Бюро экономической безопасности, и были открыты уголовные дела. Отмечу, что есть некоторая избирательность в подходе налоговиков и представителей БЭБ, когда одних пытаются облагать налогом, а других просто не замечают. Хотя схема работы для всего мира одна и та же.

Что касается последствий, они могут быть катастрофическими. Во-первых, это дальнейшее сокращение украинского флота, потому что компании просто не могут содержать самолеты. Во-вторых, это потеря позиций на международном рынке и замена украинских перевозчиков иностранными. В итоге – потеря отрасли в целом.

Восстановить авиацию после войны без сохранения бизнеса, без флота и без команд будет практически невозможно, и это потребует значительного времени и усилий.

– Какие решения могли бы исправить ситуацию?

– Я считаю, что нужен пересмотр подхода к налогообложению лизинговых платежей. Законодательство по этому поводу не менялось, и почему решили сейчас попробовать применять налоги там, где их не должно быть – не понятно. Нам нужно вернуться в правовое поле и работать по международным стандартам и конвенциям, как это принято во всем мире, а не выдумывать велосипед на ходу.

Речь идет о выравнивании конкурентных условий, а не о каких-то льготах или преференциях. Если украинские компании работают на глобальном рынке, они должны иметь хотя бы равные правила игры, и именно государство должно быть тем, кто их поддерживает, или как минимум хотя бы не мешает. Иначе мы просто потеряем авиацию как таковую.