Вагонный "хлам" в Украине: противники и сторонники обменялись мнениями

КИЕВ. 13 октября. УНН. Украина до сих пор эксплуатирует старые грузовые вагоны времен Советского Союза. Но кроме своих, завозит такой "хлам" еще из других государств, в основном из России. Об этом в комментарии УНН рассказал директор "ТАС-Логистик" Владимир Иващенко.

В Украину много лет ввозили не только автохлам, но и хлам вагонный

"После распада Советского Союза, когда разделяли вагоны между республиками, была достигнута договоренность о одинаковых условиях их эксплуатации: что в Украине, что в РФ, в Беларуси, что в Казахстане. В 1996 году совместно было принято решение продлить срок использования вагонов, потому что денег на обновление ни у кого не было. Это решение было временной мерой. Почему временной? Потому вагон - это опасный вид транспорта, он ездит по одним и тем же путям, что и пассажирский транспорт. Сроки использования вагонов устанавливаются производителями. Это очень серьезный конструкторский вопрос.

Как говорили в Советском Союзе: если зерновоз имеет срок службы 30 лет, это не значит, что через 30 лет его нельзя использовать, но это означает, что в течение 30 лет с вероятностью 100% производитель гарантирует, что вагон будет эксплуатироваться и не поломается, а через 30 лет эта вероятность падает. То есть, теоретически можно использовать, практически: едет грузовой поезд, ломается вагон, он падает на бок, тянет за собой весь грузовой поезд, не дай Бог на встречу едет пассажирский поезд и машинист этого не заметит.. Это - катастрофа", - отмечает Иващенко.

В 2016 году Россия отказалась от практики продления эксплуатации вагонов, Украина, в свою же очередь, ее оставила.

"Почему мы против? Во-первых, мы за равные условия. Мы покупаем новый вагон за 60 тыс. долларов, а другие завозят из РФ за 10 тыс. долларов. Если не лимитировать продолжение эксплуатации, то тогда вопрос: а смысл покупать новые вагоны, если можно старые в 5 раз дешевле, потому что в РФ это считается металлоломом? Во-вторых, мы все-таки против финансирования страны-агрессора. В-третьих, это безопасность пассажиров", - подчеркнул Иващенко.

Против сокращения эксплуатации вагонов выступили угольщики

Михаил Волынец, народный депутат и глава профсоюза горняков заявил, почему они против.

"Представители угледобывающей отрасли не поддерживают действующей редакции инициативы вагоностроительных предприятий по сокращению в Украине вагонного парка путем запрета продления срока использования вагонов. Главным образом потому, что в соответствии с документом, ограничения предлагается применить в том числе и к полувагонам - наиболее массового вида парка, в котором перевозится практически 100% угольной продукции. С учетом потребности угольной отрасли в вагонах на уровне 18-19 тыс. полувагонов, ожидаемая нехватка вагонов в случае принятия предложенного решения, достигнет 3-4 тыс. Что ставит под угрозу отгрузки 7,5 млн тонн угля в год (-12%), стабильные поставки которого является важной составляющей бесперебойной работы энергосистемы и угольных предприятий", - заявил Волынец в Facebook.

Кому выгодно эксплуатировать хлам?

Аргументы Волынца прокомментировал гендиректор "Аурум Груп" Андрей Жарий.

"Ожидаемо, что против инициатив по ограничению использования морально и технически устаревших вагонов непублично, через различные "независимые" профсоюзы - выступают компании, которые являются владельцами таких вагонов. Интересно, почему сейчас еще ни одна из компаний, которые имеют большой парк удлиненных, в том числе и ввозимых из РФ вагонов, не выступил от своего имени с официальным заявлением в СМИ? Безосновательность аргументов, используемых противниками запрета продления сроков эксплуатации вагонов можно рассмотреть на примере письма Михаила Волынца.

Во-первых, любой запрет продления сроков эксплуатации вагонов, даже самый строгий, не приведет к одномоментной остановки тысяч вагонов, ведь те, что были продолжены ранее, будут курсировать по железной дороге до окончания срока их продолжения. Поэтому уменьшение количества устаревших вагонов будет крайне постепенным и прогнозируемым и будет составлять по любому сценарию не более 8-10 тысяч вагонов всех типов, а не только полувагонов, в год.

Во-вторых, ни один сценарий запрета продолжения не приведет к дефициту подвижного состава, это очевидно, ведь по расчетам аналитических агентств, например, Railinsider, текущий профицит грузовых вагонов в Украине составляет более 20 тысяч единиц.

В-третьих, даже в случае резкого роста спроса на перевозки и ликвидацию текущего профицита - любой объем выбытия устаревших, изношенных, аварийных вагонов будет почти моментального замещен производством новых вагонов отечественными производителями. Это было продемонстрировано в 2017-2019 годах, когда отечественные ВСЗ построили, а инвесторы приобрели более 25 тысяч новых вагонов за три года. Напомню, доля импортных комплектующих в составе вагона не превышает 3%, что создает максимальный мультипликативный эффект в ВВП от производства 25 тысяч вагонов, по нашим подсчетам прибавил около 150 млрд грн.

Ну и на последнее - о безосновательности аргументации относительно подорожания перевозок грузов (в т.ч. угля) говорит, что железнодорожная транспортная составляющая в тоне угля не превышает 5%, а следовательно несущественна, что подтверждается тем, что на пике стоимости перевозок в 2018 году, грузовладельцы не снижали, а наращивали объемы перевозок, а в начале 2020 года, когда стоимость перевозок снизилась вчетверо (с 40 до 10 долларов за сутки), начали закрываться крупные шахты", - рассказал Жарий.

По его убеждению, Украина должна лоббировать отечественное производство, а не российский "хлам".

"В заключение хотим коротко напомнить народным избранникам, как выглядит цепочка повышения благосостояния граждан. Это, прежде всего, создание стабильных рабочих мест с высоким уровнем заработной платы, которые, в свою очередь создаются на предприятиях, где растут объемы производства, что в свою очередь происходит за счет стабильного внутреннего спроса, который формируется в том числе путем переориентации из импортного товара на отечественный. Дополнительно, качественный и дешевый отечественный товар начинает реализоваться на экспорт, еще больше укрепляя экономику страны и благосостояние граждан. Вы будете удивлены, но мы только описали историю развития вагоностроительной промышленности Российской Федерации в 2012-2020 годах. За этот же период Украина из нетто-экспортера (более 45 тысяч экспортируемых вагонов в 2011 году) становится нетто-импортером (18 тысяч импортируемых списанных вагонов в 2016-2019 годах) подвижного состава", - резюмировал Жарий.

МИУ ожидает предложения всех сторон

Министерство инфраструктуры опубликовало проект приказа об утверждении порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте и ожидает предложений от всех сторон.