Україна готується до відновлення цивільного авіасполучення. У двох державних аеропортах уже проводять оцінку ризиків та готують захисну інфраструктуру, а на заході країни розглядають можливість запуску перших вантажних перевезень. Це може стати важливим кроком для економіки, міжнародної торгівлі та повернення України до глобальної транспортної системи. Водночас принципове значення матиме те, чи зможуть першими повернутися на український ринок саме вітчизняні авіакомпанії, пише УНН.
Україна готується до відновлення авіасполучення
Міністр з відновлення, інфраструктури та транспорту України Микола Калашник під час виступу у Верховній Раді повідомив, що держава продовжує підготовку інфраструктури до відновлення цивільних польотів.
В частині роботи щодо відновлення авіасполучення. Є два державних аеропорти, на яких здійснюються відповідні роботи щодо оцінки ризиків, готуються підземний простір і укриття для можливості відновлення авіасполучення. Крім того, є комунальні обʼєкти, які знаходяться в інших регіонах, а саме захід України, для проведення перших вантажних перевезень
Така заява означає, що підготовка до відновлення авіасполучення охоплює не лише оцінку безпекових ризиків, а й облаштування інфраструктури, необхідної для захисту пасажирів та персоналу аеропортів. Окремо розглядається можливість першочергового запуску вантажних рейсів, що дозволило б поступово відновлювати авіаційну логістику без одночасного відкриття повноцінного пасажирського сполучення.
Зрозуміло, що для відкриття повітряного простору необхідно забезпечити прийнятний рівень безпеки польотів, розробити механізми реагування на повітряні загрози та погодити процедури роботи цивільної авіації з військовими.
Попри складність цього завдання, сам факт продовження підготовчих робіт свідчить про те, що відновлення авіасполучення залишається одним із напрямів державної транспортної політики.
Авіасполучення під час війни: досвід Ізраїлю, Лівану та Іраку
Міжнародна практика свідчить, що збройні конфлікти не завжди призводять до повного припинення цивільного авіасполучення. Окремі країни продовжують експлуатувати аеропорти навіть при загрозах ракетних ударів. Але у таких випадках застосовуються спеціальні процедури безпеки, періодичне обмеження польотів та проводиться постійний моніторинг ризиків.
Одним із найбільш показових прикладів є Ізраїль. Після початку війни в секторі Гази у жовтні 2023 року значна частина іноземних авіакомпаній призупинила польоти до країни. Водночас ізраїльський національний перевізник El Al продовжував забезпечувати міжнародне авіасполучення, адаптуючи маршрути до безпекової ситуації.
У січні 2025 року Управління цивільної авіації Ізраїлю повідомляло про відновлення звичайних процедур управління повітряним рухом та поступове повернення іноземних перевізників. Водночас під час прямого військового протистояння з Іраном у червні 2025 року країна тимчасово закривала повітряний простір, а після припинення вогню відновила роботу міжнародного аеропорту Бен-Гуріон.
Ще один приклад - Ліван. Під час загострення бойових дій між Ізраїлем та угрупованням "Хезболла" у 2024 році міжнародний аеропорт Бейрута продовжував приймати та відправляти літаки, попри удари по прилеглих районах столиці.
Ліванський національний перевізник Middle East Airlines проводив щоденну оцінку ризиків, координував роботу з відповідними службами та коригував польоти залежно від безпекової ситуації. У березні 2026 року, попри чергову ескалацію та удари поблизу аеропорту, польоти з Бейрута також виконувалися.
Подібний досвід має Ірак, де цивільні аеропорти функціонували в умовах тривалих безпекових загроз. Зокрема, аеропорт Ербіля періодично призупиняв роботу через ракетні та безпілотні атаки, після чого відновлював обслуговування рейсів.
Крім того Європейське агентство з безпеки польотів (EASA) попереджає про високі ризики використання повітряного простору Близького Сходу. EASA закликало авіацію ЄС уникати повітряного простору Бахрейну, Кувейту, Катару, Об’єднаних Арабських Еміратів та над Оманською затокою у зв’язку з новим спалахом конфлікту між США та Іраном. Аналогічне попередження було й щодо Ізраїлю, Йорданії, Оману та Саудівської Аравії.
Це не означає, що Україна може автоматично застосувати згаданий досвід, адже інтенсивність російських атак значно вища. Однак міжнародний досвід демонструє, що за певних умов країни можуть підтримувати обмежене авіасполучення навіть під час війни.
Для України відновлення цивільних польотів матиме значення, яке виходить далеко за межі пасажирських перевезень. Йдеться про пришвидшення логістики, скорочення витрат, залучення інвестицій та повернення економічної активності до українських аеропортів.
Окрему роль може відіграти вантажна авіація. Відновлення авіаперевезень дозволило б швидше доставляти товари, критично важливі комплектуючі та гуманітарні вантажі. Крім того, робота аеропортів створює попит на послуги з технічного обслуговування літаків, наземного забезпечення, паливних компаній та інших підприємств, пов'язаних з авіаційною галуззю, що дозволило б залучити до державного бюджету додаткові кошти.
Українські авіакомпанії - основа відновлення авіасполучення
Не менш важливим за технічну готовність аеропортів є питання, хто саме виконуватиме перші рейси після відкриття українського повітряного простору.
З початком повномасштабного російського вторгнення українські авіаперевізники втратили можливість здійснювати комерційні перевезення з українських аеропортів, а значна частина компаній була змушена перемістити літаки та операційну діяльність за кордон. Українські перевізники продовжують виконувати вантажні та пасажирські рейси в інших країнах, брати участь у гуманітарних і миротворчих місіях, співпрацювати з міжнародними організаціями та іноземними замовниками. За рахунок міжнародних контрактів компаніям вдається утримувати повітряні судна в експлуатаційному стані, забезпечувати їхнє технічне обслуговування, зберігати кваліфіковані екіпажі, інженерів та авіаційних спеціалістів.
При цьому, навіть працюючи за межами України, авіаперевізники продовжують наповнювати держбюджет України. Впродовж 2022–2025 років підприємства авіаційної галузі сплатили майже 27 млрд грн податків і зборів. Крім того, виконання міжнародних контрактів забезпечує надходження іноземної валюти в Україну.
Саме тому після відновлення цивільних польотів принципово важливо створити умови для першочергового повернення українських авіакомпаній на внутрішній ринок. Ідеться не про обмеження конкуренції чи штучне усунення іноземних перевізників, а про збереження авіагалузі і забезпечення рівних та передбачуваних умов, за яких вітчизняні підприємства зможуть конкурувати за маршрути та контракти.
Повернення українських авіакомпаній означатиме відновлення робочих місць, збільшення податкових надходжень, попиту на послуги українських ремонтних підприємств та поступове повернення авіаційної інфраструктури до повноцінної роботи.
Натомість ситуація, за якої українські аеропорти відкриються, але основну частину перевезень виконуватимуть іноземні перевізники, може суттєво обмежити економічний ефект від відновлення авіасполучення для самої України.
Податкові суперечності та кримінальний тиск на авіацію
Для повернення українських авіакомпаній недостатньо лише відкрити повітряний простір. Держава має вирішити низку проблем, з якими галузь зіткнулася під час війни. Серед них - зростання витрат на технічне обслуговування повітряних суден, складнощі з фінансуванням та страхуванням, необхідність підтримувати міжнародну сертифікацію, а також податкові суперечності, які створюють додаткові ризики для перевізників.
Однією з найбільш гострих проблем залишається трактування лізингових платежів за користування літаками та вертольотами, орендованими в іноземних компаній як роялті, що суперечить українському законодавству і міжнародному праву.
Починаючи з 2024 року Державна податкова служба та Бюро економічної безпеки почали розглядати авіалізинг у нерезидентів як роялті. Це призвело до кримінальних проваджень щодо мінімум пʼяти українських авіаперевізників.
Відповідно до світової практики, авіакомпанії сплачують іноземним власникам повітряних суден кошти за їх оренду. Однак БЕБ вважає, що в лізинг авіакомпанії беруть не повітряний транспорт, а обладнання, за що мають сплачувати роялті.
Представники авіаційної галузі наголошують, що такий підхід не враховує економічної сутності операцій та положень міжнародних договорів про уникнення подвійного оподаткування. Вони наполягають на необхідності чіткого розмежування орендних платежів і роялті та застосування відповідних норм міжнародних конвенцій та норм Податкового кодексу України.
Ця проблема може перетворитися на масштабну кризу для всієї галузі цивільної авіації, адже за даними Державного реєстру цивільних повітряних суден України, близько 86% авіапарку українських компаній перебуває в лізингу.
Міністерство фінансів України розпочало роботу над формуванням єдиного підходу до застосування податкового законодавства та міжнародних договорів про уникнення подвійного оподаткування до лізингових платежів на користь нерезидентів. Для цього Мінфін готує узагальнюючу податкову консультацію. До цієї роботи залучені профільні підрозділи Мінфіну, відповідальні за податкову політику та міжнародне оподаткування.
Представники авіагалузі очікують, що така консультація дозволить сформувати єдиний підхід до оподаткування лізингу повітряних суден, усунути суперечності у правозастосуванні та забезпечити більшу правову визначеність для авіаперевізників.
Українські авіакомпанії, які змогли зберегти флот, персонал та міжнародні контракти під час повномасштабної війни, мають необхідний досвід для участі у відновленні авіасполучення. І від того, наскільки послідовною буде державна політика щодо підтримки галузі та врегулювання наявних проблем, залежатиме, чи зможе Україна використати відкриття неба для відновлення власної авіації, а не лише інфраструктури для роботи іноземних перевізників.