Бомба замедленного действия: как налоговая времен Кириенко спровоцировала уголовное преследование игроков авиарынка

Еще в мае 2024 года Государственная налоговая служба под руководством Татьяны Кириенко опубликовала статью о том, что лизинг воздушных судов может трактоваться как роялти. На практике эти размышления трансформировались в масштабную проблему и поставили под угрозу уничтожения авиабизнес в Украине. То, что сначала выглядело как дискуссионный материал, впоследствии стало основанием для уголовного преследования и системного давления на компании, работающие по общепринятым международным правилам, пишет УНН.

В статье, опубликованной 24 мая 2024 года, было предложено новое трактование операций финансового и операционного лизинга воздушных судов как выплат роялти. Несмотря на то, что законодательство Украины в этой части не менялось, а судебная и налоговая практика годами признавала такие операции именно лизингом, эта интерпретация спровоцировала опасный прецедент.

Фактически была заложена "бомба замедленного действия", которая сработала уже в 2025-м, когда к процессу активно присоединились правоохранительные органы, в частности Бюро экономической безопасности. Именно по логике, изложенной в статье, следователи приравняли лизинговые платежи к роялти и на этом основании открыли ряд уголовных производств против авиакомпаний.

По словам исполнительного директора Общественного союза "Украинская авиатранспортная Ассоциация" Николая Щербины уже пострадали по меньшей мере пять авиакомпаний, в отношении которых следователи открыли уголовные производства за якобы неуплату налогов при осуществлении лизинговых платежей в пользу нерезидентов. Среди них, как ранее рассказывал УНН, оказалось ПАО "Авиакомпания "Международные авиалинии Украины". В уголовном деле, которое расследует БЭБ против бывшего руководства МАУ, указано, что следователи считают воздушные суда, взятые в лизинг, интеллектуальной собственностью и с этих операций компания должна была бы уплачивать роялти.

Кроме того, известно о претензиях БЭБ к ЧАО "Авиакомпания Константа" из-за лизинговых платежей за пользование воздушными судами нерезиденту из ОАЭ.

По версии следствия, должностные лица ЧАО "Авиакомпания Константа" в сговоре с компанией-нерезидентом из ОАЭ в период с 1 января 2023 года по 31 марта 2025 года якобы неправомерно применили положения статьи 8 Конвенции между Украиной и ОАЭ об избежании двойного налогообложения, что позволило им не удерживать налог на доходы нерезидента при выплате лизинговой платы за пользование самолетами.

В БЭБ считают, что таким образом государство якобы недополучило 28,3 млн грн, а выплаты в пользу нерезидента должны были бы облагаться по ставке 15%. Хотя доход нерезидентов-лизингодателей не имеет ничего общего с Украиной относительно источника происхождения такого дохода, а следовательно не подлежит такому налогообложению.

Как объяснили УНН эксперты по налогообложению, проблема заключается не только в изменении подхода, а в полном игнорировании экономической сути операций. Лизинг воздушных судов – это базовый инструмент функционирования мировой авиационной отрасли. Практически все авиакомпании в мире пользуются самолетами на условиях лизинга, ведь покупка флота требует миллиардных инвестиций.

Юристы по международному налогообложению указывают, что отождествление лизинга с роялти является методологически ошибочным. Роялти – это плата за использование нематериальных активов, то есть интеллектуальной собственности, тогда как лизинг предусматривает передачу в пользование материального объекта, в случае авиаотрасли – воздушного судна.

Вопрос налогообложения авиационного лизинга – это не абстрактная академическая дискуссия. Авиационный парк Украины почти полностью находится за границей. Все украинские авиакомпании — МАУ, SkyUp, "Роза Ветров" и другие — арендуют воздушные суда через лизинговые структуры, часто зарегистрированные в юрисдикциях с разветвленной сетью КИО (конвенций об избежании двойного налогообложения - ред.): Кипр, Ирландия, Великобритания. Если Украина систематически будет облагать лизинговые платежи, квалифицируя их как роялти — это означает рост операционных расходов авиакомпаний. В итоге — либо дорожают билеты для пассажиров, либо авиакомпании несут убытки, либо же иностранные лизингодатели отказываются от сотрудничества с украинскими партнерами на стандартных условиях. Ни один из этих вариантов не является приемлемым для страны, которая стремится восстановить авиационную мобильность после войны

Более того, такая подмена понятий прямо противоречит международным договорам об избежании двойного налогообложения, к которым присоединилась Украина. Согласно их положениям, доходы от эксплуатации транспортных средств в международных перевозках облагаются по специальным правилам, которые не предусматривают двойной фискальной нагрузки.

Эксперты подчеркивают, что при условии правильного применения конвенций один и тот же доход не может облагаться дважды. Если авиакомпания осуществляет деятельность за границей и уплачивает налоги в соответствующей юрисдикции, Украина либо не имеет права доначислять налог, либо должна применять ограниченные ставки в соответствии с международными соглашениями.

Вопрос налогообложения лизинговых платежей, уплачиваемых в пользу нерезидентов, прямо урегулирован пп. 141.4.1 НКУ и до последнего времени имел относительно стабильную практику применения. Если с государством нерезидента заключен международный договор об избежании двойного налогообложения, то во многих случаях в отношении аренды движимого имущества применялась статья о прибылях от предпринимательской деятельности, а следовательно при отсутствии постоянного представительства нерезидента в Украине налогообложение в Украине не осуществлялось

Проблема заключается в широком определении роялти в международных договорах, которое включает, в частности, платежи за пользование оборудованием. Однако, как отмечает эксперт, такое определение нельзя применять механически.

В контексте толкования понятия "роялти" можно аргументировать, что упоминание о промышленном, коммерческом или научном оборудовании должно анализироваться системно – вместе с другими объектами интеллектуальной собственности и ноу-хау, а не автоматически распространяться на любое имущество, которое передается в аренду

Впрочем, подход, озвученный командой Кириенко в 2024 году фактически игнорирует эти принципы. Именно это создает риски двойного налогообложения и подрывает доверие к Украине как юрисдикции, соблюдающей международные правила игры.

Если государство подписывает международный договор, но на практике усложняет его применение из-за узкого или сугубо фискального толкования, это негативно влияет на инвестиционный климат. Для украинского бизнеса это означает дополнительные расходы, а для иностранных партнеров - сомнения в том, насколько стабильными и прогнозируемыми являются правила работы с Украиной

Ситуация усложняется тем, что длительное время авиакомпании работали без каких-либо претензий со стороны налоговых органов. Они проходили проверки, использовали стандартные модели налогообложения лизинга и не сталкивались с доначислениями. То есть бизнес действовал в рамках устоявшейся практики, которая была признана государством.

Однако после появления упомянутой статьи позиция резко изменилась. Это создало классическую ситуацию правовой неопределенности, когда правила игры меняются задним числом. В таких условиях все авиакомпании оказались под риском уголовного преследования, даже если их деятельность ранее признавалась законной.

Эксперты, опрошенные УНН, подчеркивают, что подобная практика имеет все признаки системной проблемы. Речь идет не только о налоговом споре, а об использовании следователями Бюро экономической безопасности уголовного процесса как инструмента давления на бизнес. Это особенно опасно для отрасли гражданской авиации, которая вынуждена выживать за счет работы на международных рынках из-за закрытого неба над Украиной в связи с войной.

Наряду с этим украинские авиакомпании, которые сейчас работают за границей, обеспечивают поступление валютной выручки в бюджет Украины. В таких условиях дополнительное давление из-за сомнительных налоговых трактовок может иметь критические последствия – от потери контрактов до полного сворачивания деятельности авиаперевозчиков.

Что касается последствий, они могут быть катастрофическими. Во-первых, это дальнейшее сокращение украинского флота, потому что компании просто не могут содержать самолеты. Во-вторых, это потеря позиций на международном рынке и замена украинских перевозчиков иностранными. В итоге – потеря отрасли в целом. Восстановить авиацию после войны без сохранения бизнеса, без флота и без команд будет практически невозможно, и это потребует значительного времени и усилий

По его словам, сейчас возникла ситуация, в которой украинские авиакомпании, работающие по международным стандартам, фактически вынуждены платить "наценку за флаг".

Без четких методологических разъяснений и единой практики применения норм налогового законодательства ситуация будет только ухудшаться и под уголовным давлением окажется весь авиарынок. Бизнесу нужна предсказуемость, а не риск криминализации стандартных операций. Речь идет о необходимости возвращения к базовым принципам – приоритету международного права, учету экономической сути операций и недопущению двойного налогообложения авиаперевозчиков.

Иначе "бомба", заложенная в 2024 году в виде одной публикации с размышлениями налоговиков, и в дальнейшем будет взрываться новыми кейсами, подрывая не только авиационную отрасль, но и инвестиционную репутацию Украины в целом и в итоге уничтожит украинскую авиацию.