Спільні ремонтні підприємства та інженерні рішення. Як повʼязані цивільна і військова авіації
Київ • УНН
Цивільна та військова авіація мають спільні технології та ремонтні бази. Тиск БЕБ на авіакомпанії створює ризики для обороноздатності країни.
Українська цивільна та військова авіація пов’язані між собою технологічно, кадрово та інфраструктурно. Попри поширений стереотип про повне розділення цих сфер, на практиці вони використовують спільні інженерні рішення та ремонтні потужності. Про це в ексклюзивному коментарі УНН розповів авіаексперт Костянтин Криволап.
Сьогодні українська цивільна авіація переживає одну з найглибших криз у своїй історії. Через закрите небо у звʼязку з війною авіакомпанії змушені були релокуватись за кордон, витрачаючи значні кошти на утримання баз, персоналу та флоту в інших країнах. Галузь фактично залишилася без системної державної підтримки та довгострокової стратегії виживання. Усе це створює ризики поступової деградації авіаційної інфраструктури та втрати компетенцій, які формувалися десятиліттями. І цей процес напряму впливає не лише на цивільні перевезення, а й на обороноздатність держави. Адже в Україні продовжують працювати авіаремонтні підприємства, які раніше були зосереджені на ремонті цивільних повітряних суден, але з початком повномасштабного вторгнення переорієнтувалися на обслуговування військової техніки.
За словами Криволапа, базові технології у цивільному та військовому літакобудуванні багато в чому є однаковими.
Технології, які використовуються в цивільній авіації, в літакобудуванні, в моторобудуванні, вони в принципі однакові, але є специфіка. Наприклад, для військової авіації, якщо це винищувач, то треба, щоб там була форсажна камера. Форсажних камер у звичайних цивільних двигунах не буває. Але те, що називається газогенератор, тобто основна частина, де стискається повітря і подається паливо, вона може бути однакова
Експерт навів низку історичних прикладів, коли одні й ті самі технології використовувалися як у цивільній, так і у військовій авіації. Зокрема, двигуни НК-12 встановлювалися і на пасажирських літаках Ту-114, і на стратегічних бомбардувальниках Ту-95. Подібна ситуація, за його словами, була й з українськими транспортними літаками Ан-10, Ан-8 та Ан-12.
Не менш тісним, за даними Криволапа, є зв’язок між цивільною та військовою авіацією у сфері ремонту та технічного обслуговування. За словами Криволапа, авіаремонт – це надзвичайно спеціалізована галузь, де все залежить від типу техніки, інфраструктури підприємства та кваліфікації персоналу.
Є регламенти, крім регламентів можуть бути ще аварійні ремонти. Тому, якщо брати за серійне використання, то авіаремонтні підприємства, вони орієнтовані на конкретний вид (авіатранспорту – ред.). Але при цьому може бути, що воно ремонтує і двигуни з гвинтокрилів, і літаки-винищувачі, і літаки, скажімо там, ще з цивільної авіації
Він навів приклад Конотопського авіаремонтного заводу, який спеціалізується на гвинтокрилах. "Гвинтокрил може бути військовий, а може бути цивільний. Той самий Мі-8 використовується і в цивільній авіації, і у військовій, і у транспортній", – зазначив експерт.
Очевидно, що зупинка або занепад підприємств цивільної авіації може створити серйозні ризики для всієї авіаційної галузі країни. Адже йдеться не лише про пасажирські перевезення, а про збереження унікальних виробничих компетенцій, інженерних шкіл, ремонтних баз та персоналу, який одночасно працює і для цивільного, і для військового сектору.
Особливо критичним є питання кадрів. Після закриття українського неба значна частина цивільних екіпажів та пілотів була змушена перейти на роботу за кордон, щоб не втратити сертифікацію та льотну практику.
Якщо вони два роки не літають, то їм потім дуже важко відновити свою сертифікацію. Тому всі пішли працювати туди, де є можливість літати
Нагадаємо
Слідчі Бюро економічної безпеки вже відкрили низку кримінальних проваджень, у яких фігурують майже всі українські компанії, які беруть повітряні судна в лізинг за кордоном у компаній-нерезидентів України. Слідчі переконані, що авіакомпанії мали б сплачувати в Україні роялті, тобто збір, який стягується за користування інтелектуальною власністю. При цьому абсолютно ігнорується той факт, що транспорт не є інтелектуальною власністю, а між Україною та низкою країн діють Конвенції щодо уникнення подвійного оподаткування. Відповідно до цих угод, українські компанії сплачують податки в тих країнах, резидентами яких є компанії-лізингодавці. Від тиску БЕБ постраждали вже мінімум 5 авіакомпаній: МАУ, "Авіакомпанія Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШІНС" та "Скайлайн". Крім того, судові матеріали свідчать про аналогічні підходи й у інших галузях, додатковим збором намагаються обкласти залізничний транспорт, що перебуває у лізингу, і навіть сільськогосподарську техніку.
Важливо зауважити, що за понад 30 років законодавство щодо оподаткування лізингу в Україні не змінювалось і раніше воно не викликало запитань чи зауважень як з боку податкових, так і з боку правоохоронних органів. Тож обґрунтованих підстав для зміни трактування законодавства у слідчих Бюро економічної безпеки очевидно немає, а ситуація виглядає виключно як тиск на бізнес, який шкодить державі.
Ситуація змінилась після того, як Державна податкова служба України 24 травня 2024 року випустила статтю з розʼясненнями щодо оподаткування лізингових операцій авіакомпаніями. В цих "роздумах на тему" податківці вказують на те, що лізинг повітряних суден у компаній-нерезидентів необхідно оподатковувати як роялті. При цьому фіскали жонглюють статтями міжнародних конвенцій про уникнення подвійного оподаткування, стверджуючи, що за оренду літаків авіакомпанії повинні сплачувати збори як за використання інтелектуальної власності.
Такий підхід - це не просто помилкове трактування норм податкового права, як українського, так і міжнародного, а "податок на український прапор", який робить українських авіаперевізників неконкурентними на глобальному ринку та загрожує знищенням цілої галузі цивільної авіації.