Україна може втратити авіаремонтну інфраструктуру через переслідування БЕБ авіакомпаній
Київ • УНН
БЕБ вимагає від авіакомпаній сплати податку на лізинг як за роялті. Це загрожує знищенням інфраструктури для обслуговування військових літаків.
Завдяки існуванню цивільного авіасектору в Україні продовжують працювати приватні авіаремонтні підприємства, інженерні бази, сертифіковані технічні центри та фахівці, які в умовах закритого неба для цивільної авіації забезпечують обслуговування і ремонт військових повітряних суден. У разі знищення або зупинки галузі Україна ризикує втратити критично важливу ремонтну інфраструктуру для армії, пише УНН.
Після закриття українського неба значна частина авіакомпаній була змушена повністю релокувати свою діяльність за кордон. Попри це, вони продовжують утримувати український персонал, інженерні служби, технічні бази та зберігати авіаремонтні потужності. Саме ці підприємства сьогодні забезпечують виживання цілої екосистеми авіаційного обслуговування, яка створювалася десятиліттями.
Однак через тиск на авіаційний бізнес з боку Бюро економічної безпеки Україна ризикує втратити галузь цивільної авіації. Йдеться про спроби БЕБ застосовувати до лізингу повітряних суден за кордоном українськими авіакомпаніями 15% податку як до "роялті".
Додатковий збір за лізинг від БЕБ
Слідчі Бюро економічної безпеки вже відкрили низку кримінальних проваджень, у яких фігурують майже всі українські компанії, які беруть повітряні судна в лізинг за кордоном у компаній нерезидентів України. Слідчі переконані, що авіакомпанії мали б сплачувати в Україні роялті, тобто збір, який стягується за користування інтелектуальною власністю. При цьому абсолютно ігнорується той факт, що транспорт не є інтелектуальною власністю, а між Україною та низкою країн діють Конвенції щодо уникнення подвійного оподаткування. Відповідно до цих угод, українські компанії сплачують податки в тих країнах, резидентами яких є компанії лізингодавці. Від тиску БЕБ постраждали вже мінімум 5 авіакомпаній: МАУ, "Авіакомпанія Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШІНС" та "Скайлайн". Крім того, судові матеріали свідчать про аналогічні підходи й у інших галузях, додатковим збором намагаються обкласти залізничний транспорт, що перебуває у лізингу, і навіть сільськогосподарську техніку.
Важливо зауважити, що за понад 30 років законодавство щодо оподаткування лізингу в Україні не змінювалось і раніше воно не викликало запитань чи зауважень як з боку податкових, так і з боку правоохоронних органів. Тож обґрунтованих підстав для зміни трактування законодавства у слідчих Бюро економічної безпеки очевидно немає, а ситуація виглядає виключно як тиск на бізнес, який шкодить державі.
Ситуація змінилась після того, як Державна податкова служба України 24 травня 2024 року випустила статтю з розʼясненнями щодо оподаткування лізингових операцій авіакомпаніями. В цих "роздумах на тему" податківці вказують на те, що лізинг повітряних суден у компаній-нерезидентів необхідно оподатковувати як роялті. При цьому фіскали жонглюють статтями міжнародних конвенцій про уникнення подвійного оподаткування, стверджуючи, що за оренду літаків авіакомпанії повинні сплачувати збори як за використання інтелектуальної власності.
Такий підхід - це не просто помилкове трактування норм податкового права, як українського, так і міжнародного, а "податок на український прапор", який робить українських авіаперевізників неконкурентними на глобальному ринку.
"Відповідно це (зміна в трактуванні законодавства – ред.) створює ситуацію, коли українська авіакомпанія апріорі стає менш привабливою. І це не питання ефективності менеджменту, це питання правил гри, які в даному випадку диктує сама ж держава в особі податкових та регуляторних органів. Я б сказав, що наші авіакомпанії фактично змушені платити націнку за те, що працюють під прапором України", - зазначив в інтервʼю УНН експерт у сферах транспорту та машинобудування, виконавчий директор Громадської спілки "Українська авіатранспортна Асоціація" Микола Щербина.
Авіаремонтні підприємства під ударом?
Попри те, що авіакомпанії релокували свою діяльність за кордон, в Україні залишаються авіаремонтні бази. Багато підприємств, які історично працювали на ринку цивільних перевезень, сьогодні залучені до ремонту, модернізації та технічного супроводу військової авіації, вертольотів, транспортних бортів та спеціалізованої техніки. Часто саме цивільний сегмент забезпечує фінансову стабільність таких заводів та сервісних центрів.
Експерти авіаційного ринку наголошують, що в сучасних умовах неможливо повністю розмежувати цивільну авіаційну інфраструктуру з оборонною. Це єдина технологічна екосистема, де працюють одні й ті самі інженери, використовуються однакові виробничі майданчики, обладнання та сертифікаційні процедури.
На цьому тлі особливо небезпечними виглядають дії БЕБ і відвертий тиск на авіабізнес. Представники галузі попереджають, якщо така практика продовжиться, то наслідки вийдуть далеко за межі економіки цивільних перевезень чи проблем одного сектора. У випадку банкрутства або згортання діяльності авіакомпаній почнуть зупинятися ремонтні бази, технічні центри та інженерні підприємства, які сьогодні забезпечують ремонт авіатехніки для сектору безпеки й оборони.
Особливу проблему становить кадрове питання. Українська авіаційна галузь – це вузькопрофільні спеціалісти, підготовка яких займає роки. Інженери з ремонту двигунів, авіоніки, систем управління польотом, корпусних конструкцій та вертолітної техніки є стратегічним ресурсом держави. У разі втрати роботи вони просто виїжджатимуть за кордон, де попит на таких фахівців стабільно високий і сподіватись на їхнє повернення після відкриття неба над Україною не варто.
Фактично сьогодні цивільна авіація субсидує збереження української авіаційної компетенції під час війни. Поки держава не має окремої повноцінної системи фінансування та підтримки всіх авіаремонтних потужностей, саме комерційний сектор дозволяє утримувати обладнання, виробничі лінії та персонал у робочому стані.
Важливо, що українські авіакомпанії навіть під час війни продовжують виконувати гуманітарні, логістичні та спеціальні місії за кордоном, у тому числі в інтересах ООН. Це не лише валютні надходження, а й підтримка репутації України як держави, що зберегла власну авіаційну школу та інфраструктуру. До того ж, головним конкурентом у боротьбі за контракти з ООН є росія. Тому отримуючи їх, Україна позбавляє ворога додаткового джерела наповнення бюджету, нехай і не надто великого.
Тому питання виживання цивільної авіації сьогодні – це вже не лише питання бізнесу чи податків. Це питання національної безпеки. Знищення авіакомпаній автоматично означатиме деградацію ремонтної бази, без якої військовій авіації просто не буде де проходити обслуговування та відновлення. В умовах війни важливо консолідувати усі зусилля, направлені на посилення ОПК, та збереження додаткових джерел доходів, замість того, щоб так відверто ставити під загрозу національну безпеку.