Державна авіаційна служба України – це не просто орган виконавчої влади. У воєнний час вона є елементом системи національної безпеки: від її рішень залежать безпека повітряного простору, міжнародна довіра, стійкість авіаційного ринку та здатність авіабізнесу працювати ефективно, а також – збереження авіаційного потенціалу України. Саме тому будь-які кадрові та управлінські помилки в цьому органі мають довготривалі наслідки, пише УНН.
Як показує історія, репутацію Державіаслужби роками руйнували недобросовісні управлінці, яких очевидно призначали за чиїмось лобі або квотою. Проте ключову роль у цьому процесі відіграло попереднє керівництво, насамперед ексголова Державіаслужби Олександр Більчук та його заступник Ігор Зелінський, які вже під час повномасштабної війни нахабно змушували регулятор співпрацювати з компаніями, повʼязаними з оборонно-промисловим комплексом росії.
Системні рішення, що підірвали довіру
У період керівництва Більчука та його "правої руки" Зелінського Державіаслужба остаточно почала сприйматися не як незалежний регулятор, а як закритий адміністративний центр, рішення якого були непрозорими, вибірковими, суперечливими та часто шкодили нацбезпеці.
Йдеться про те, що ці рішення обслуговували інтереси держави-агресора або структур, пов’язаних із російським ОПК; перешкоджали використанню критично важливої транспортної авіації в інтересах сил оборони та й в цілому планомірно знищували транспортну авіацію в Україні.
Як пояснили УНН представники авіаринку, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-76 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
Керівництво ж більш ранніх періодів неодноразово фігурувало у скандалах, повʼязаних із корупцією, перевищенням службових повноважень та конфліктами інтересів.
У сукупності це сформувало небезпечний прецедент – регулятор, відповідальний за безпеку авіації, почав втрачати довіру як усередині країни, так і з боку міжнародних партнерів.
Підігравання росії: ризики, які не можна ігнорувати
Окремої уваги заслуговують рішення, ухвалені керівництвом Державіаслужби вже після 2014 року. У той час, коли Україна офіційно визнала росію державою-агресором, у регуляторній практиці продовжували з’являтися кроки, які де-факто легітимізували використання російських технічних підходів, сертифікаційних практик або документації.Формально керівництво регулятора намагалося пояснити ці рішення "відсутністю альтернатив" або "технічною необхідністю", що не завжди відповідало дійсності. Фактично ж вони консервували залежність від російської авіаційної спадщини, ускладнювали інтеграцію України в європейський авіаційний простір, а головне створювали враження толерування інтересів ворога на рівні державного регулятора.
Так Більчук був звільнений восени 2025 року через рішення про передачу супроводу ремонтної документації вертольотів типу Мі-8МТ(МТВ) компанії AAL Group Ltd. Посадовець проігнорував наявність в Україні сертифікованих підприємств, здатних виконувати ці функції з 2014 року, після початку війни росії проти України. Його вибір пав на офшорну структуру, яка, повʼязана з російським оборонно-промисловим комплексом. Кінцевим бенефіціаром AAL Group Ltd є компанія "Вертольоти росії", що входить до російського держконцерну "Ростех".
Варто зауважити, що ще у 2024 році Транспортне командування Збройних сил США USTRANSCOM визнало AAL Group Ltd непридатною для співпраці, очевидно через звʼязок компанії з російською федерацією.
Крім того, в період роботи управлінців Більчука і Зелінського також були ухвалені регуляторні рішення, направлені на створення штучних перешкод для експлуатації Іл-76 в Україні, що очевидно є підривом обороноздатності держави.
Ще з 1990-х років в Україні можна було експлуатувати літаки Іл-76МД без додаткової паперової тяганини з їх переоформлення між різними відомствами, в тому числі Міністерством оборони. У червні 2023 року, коли Зелінський виконував обовʼязки голови Державіаслужби, після звернень представників авіаринку та Міноборони, він офіційно підтвердив відсутність перешкод для використання транспортних літаків в інтересах України.
Втім уже через пів року, в грудні, він передумав, заявивши, що Іл-76МД не мають цивільних сертифікатів типу і не можуть бути зареєстровані. Як наслідок використання літаків для потреб військових, гуманітарних та евакуаційних місій було заблоковане. Окрім того, це рішення призвело до простою бортів та додаткових витрат з бюджету на їхнє утримання, що є матеріальною шкодою державі.
Варто зазначити, що після незаконної анексії Криму та вторгнення росії на Донбас Україна запровадила санкції проти російського розробника літаків Іл-76 ПАТ "Іл". Тобто будь-яка співпраця з цим російським підприємством заборонена.
Попри це Зелінський та Більчук видали десятки сертифікатів перегляду льотної придатності літаків на підставі рішення підсанкційного ПАТ "Іл" від червня 2022 року. Фактично таким чином колишнє керівництво Державіаслужби легалізувало використання документів підприємства країни-агресора, що, за оцінками експертів, могло принести російській стороні десятки мільйонів доларів доходу.
До того ж Зелінський проігнорував той факт, що в Україні є сертифікована організація, здатна здійснювати відповідний супровід літаків Іл-76 ПАТ "Іл" без залучення російських підсанкційних компаній, що входять до оборонно-промислового комплексу країни-агресора.
Як пояснили УНН представники авіаринку, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-75 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
Саме ці дії юристи оцінюють як очевидне пособництво ворогу і наголошують на необхідності перевірки з боку правоохоронних органів.
Зловживання службовим становищем та корупція як маркер традиції
Як вже зазначалося, руйнування репутації Державіаслужби не почалося з Більчука і Зелінського. Процес стартував задовго до них. Показовими є події 2016 року, коли детективи Національного антикорупційного бюро завершили досудове розслідування щодо тодішнього голови Державіаслужби Дениса Антонюка.
За даними слідства, Антонюк, зловживаючи службовим становищем, надав незаконні переваги приватній авіакомпанії, заблокувавши польоти державного перевізника. Збитки сягнули понад 750 тисяч гривень, а обвинувальний акт за ч.2 ст. 364 ККУ було скеровано до суду для розгляду по суті.
Цей кейс став одним із перших гучних сигналів, який продемонстрував, що зловживання владою в Державіаслужбі перестало бути винятком і перетворилося на практику.
Крім того, ще до повномасштабного вторгнення росії в Україну ЗМІ звертали увагу на можливі корупційні ризики у сфері видачі дозволів на польоти. Йшлося про систематичний заробіток на пришвидшенні розгляду або блокуванні авіаційних заявок.У центрі уваги тоді опинився перший заступник голови Державіаслужби Сергій Коршук, якого пов’язували з корупцією та конфліктом інтересів. ЗМІ розповідали про бізнес його родини, контракти з державними підприємствами та тісні зв’язки з колишнім керівництвом Украероруху.
Попри суспільний резонанс, система фактично з року в рік відтворювала сама себе: керівників змінювали, але підходи у їхній роботі – ні.
Ефект доміно: що ми маємо сьогодні
У сукупності всі ці епізоди сформували досить токсичний спадок для Державіаслужби. Адже її репутація як незалежного регулятора зруйнована, спостерігається дефіцит довіри з боку авіаційного бізнесу та міжнародних партнерів, а підозри в пособництві ворогу під час війни руйнують будь-які надії на роботу із забезпечення обороноздатності та збереження вітчизняної авіації.
Саме тому будь-які спроби "реанімувати" старі кадри у вигляді лобіювання призначення головою Державіаслужби Ігоря Зелінського в ручному режимі сьогодні виглядають не просто помилкою, а прямою загрозою державним інтересам.