Оподаткування лізингу транспорту як роялті юридично необґрунтоване - юрист
Київ • УНН
Таку думку в ексклюзивному коментарі УНН висловив засновник юридичної компанії "Касьяненко і партнери" Дмитро Касьяненко
Платежі за лізинг транспорту, в тому числі авіаційного, не можуть вважатися роялті, оскільки йдеться про користування майном, а не інтелектуальною власністю. Навіть високотехнологічний транспорт залишається матеріальним об’єктом, а отже його лізинг не створює підстав для відповідного податкового трактування без доведення факту використання інтелектуальної власності. Таку думку в ексклюзивному коментарі УНН висловив Як наголошує адвокат Дмитро Касьяненко.
Контекст
Бюро економічної безпеки розслідує низку кримінальних проваджень у яких фігурують майже всі українські компанії, які беруть повітряні судна в лізинг за кордоном у компаній нерезидентів України. Слідчі переконані, що авіакомпанії мали б сплачувати в Україні роялті, тобто збір, який стягується за користування інтелектуальною власністю. При цьому абсолютно ігнорується той факт, що транспорт не є інтелектуальною власністю, а між Україною та низкою країн діють Конвенції щодо уникнення подвійного оподаткування. Відповідно до цих угод, українські компанії сплачують податки в тих країнах, резидентами яких є компанії лізингодавці. Від тиску БЕБ постраждали вже мінімум 5 авіакомпаній: МАУ, "Авіакомпанія Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШІНС" та "Скайлайн". Крім того, судові матеріали свідчать про аналогічні підходи й у інших галузях, додатковим збором намагаються обкласти залізничний транспорт, що перебуває у лізингу, і навіть сільськогосподарську техніку.
Лізинг транспорту – це не роялті. Це звичайне користування майном. Якщо компанія бере в лізинг літак, вертоліт, автомобіль, вагон або іншу техніку, вона платить не за "інтелектуальну власність", а за можливість користуватися конкретним транспортним засобом. Тобто компанія не купує право на патент, торговельну марку, секретну технологію, креслення, програмний код чи ноу-хау. Вона просто отримує транспорт у користування на певний строк і платить за це лізингові платежі
За його словами, саме тому такі платежі не можна автоматично називати роялті.
Роялті виникає тоді, коли платять за право використовувати об’єкт інтелектуальної власності: наприклад, торговельну марку, патент, програму, технологію, авторський твір або ноу-хау. Якщо ж предмет договору - це літак або автомобіль, а не право на технологію чи бренд, то це лізинг майна, а не ліцензія на інтелектуальну власність
Дмитро Касьяненко звертає увагу, що навіть якщо техніка складна і високотехнологічна, це не змінює її правової природи. "Літак може бути дуже складним технічним об’єктом, але юридично він залишається транспортним засобом. Так само автомобіль, вагон чи сільськогосподарська техніка не стають інтелектуальною власністю лише тому, що мають складну конструкцію. Тому спроба оподатковувати лізинг транспорту як роялті виглядає юридично необґрунтованою", – пояснив юрист.
Він додав, що податковий або правоохоронний орган має довести, що платіж здійснювався саме за право використання інтелектуальної власності, а не просто за користування транспортом. Якщо такого доказу немає – це не роялті, а звичайний лізинговий платіж.
Додамо
Важливо зауважити, що за понад 30 років законодавство щодо оподаткування лізингу в Україні не змінювалось і раніше воно не викликало запитань чи зауважень як з боку податкових, так і з боку правоохоронних органів. Тож обґрунтованих підстав для зміни трактування законодавства у слідчих Бюро економічної безпеки очевидно немає, а ситуація виглядає виключно як тиск на бізнес, який шкодить державі.
Ситуація змінилась після того, як Державна податкова служба України під керівництвом старої команди Тетяни Кірієнко, відомої неодноразовими спробами переслідувань підприємців, 24 травня 2024 року випустила статтю з розʼясненнями щодо оподаткування лізингових операцій авіакомпаніями. В цих "роздумах на тему" податківці вказують на те, що лізинг повітряних суден у компаній-нерезидентів необхідно оподатковувати як роялті. При цьому фіскали жонглюють статтями міжнародних конвенцій про уникнення подвійного оподаткування, стверджуючи, що за оренду літаків авіакомпанії повинні сплачувати збори як за використання інтелектуальної власності.
Варто зауважити, що українські авіакомпанії не єдині, хто бере літаки та вертольоти в лізинг. За таким же підходом працюють майже всі світові авіаперевізники, адже це дозволяє швидше і дешевше запускати роботу. І саме такий підхід в оподаткуванні - сплата зборів в країні резидентства лізингодавця - відповідає глобальній практиці авіаційного ринку.
Але після зміни підходу в трактуванні законодавства, за словами експерта у сферах транспорту та машинобудування, виконавчого директора Громадської спілки "Українська авіатранспортна Асоціація" Миколи Щербини, українські авіакомпанії змушені фактично платити "націнку за прапор", тобто платити за те, що вони українські.
Відповідно це (зміна в трактуванні законодавства – ред.) створює ситуацію, коли українська авіакомпанія апріорі стає менш привабливою. І це не питання ефективності менеджменту, це питання правил гри, які в даному випадку диктує сама ж держава в особі податкових та регуляторних органів. Я б сказав, що наші авіакомпанії фактично змушені платити націнку за те, що працюють під прапором України