Українські авіакомпанії можуть втратити міжнародні контракти через спробу змін у підходах до оподаткування лізингу - Щербина
Київ • УНН
Нові підходи БЕБ до трактування лізингу повітряних суден за кордоном як роялті ставить під загрозу існування цивільної авіації та репутацію України як надійного партнера. Новий підхід загрожує подвійним оподаткуванням авіакомпаній.
Ситуація з оподаткуванням лізингу повітряних суден уже виходить далеко за межі податкового спору і перетворюється на питання виживання цілої галузі української цивільної авіації. Будь-які спроби трактувати стандартні лізингові платежі як роялті створюють ризики подвійного оподаткування, втрати міжнародних контрактів і руйнування галузі ще до відкриття українського неба. Про це у своєму блозі зазначає експерт у сферах транспорту та машинобудування, виконавчий директор Громадської спілки "Українська авіатранспортна Асоціація" Микола Щербина, пише УНН.
"Українська цивільна авіація вже кілька років живе в реальності, у якій звичні правила індустрії не працюють. Закрите небо обнуляє внутрішній ринок, змушує компанії переносити операції за кордон, шукати міжнародні контракти, перебудовувати базування флоту й підтримувати технічну придатність повітряних суден у складних умовах. Проте головне завдання авіакомпаній сьогодні не зводиться до "вижити ще місяць". Воно стратегічне: зберегти бізнес, команди та компетенції так, щоб у момент відкриття повітряного простору Україна не опинилася без власної цивільної авіації", – зазначає Щербина.
Він наголошує, будь-яка різка зміна умов для галузі, навіть якщо вона подається як "фіскальне питання", на практиці перетворюється в питання існування. Щербина пояснює, що авіація працює на довгих циклах і довгих контрактах. "Усе, що додає невизначеності, миттєво перетворюється на ціну: дорожче фінансування, жорсткіші умови лізингу, складніші переговори зі страховиками, обережніша позиція контрагентів", - додає експерт.
За його словами, попри відсутність змін у законодавстві, в публічному просторі зʼявилась позиція колишньої команди ДПС, яка змінила трактування лізингових платежів, які авіакомпанії платять за оренду повітряних суден за кордоном, на роялті. Такий підхід ставить під сумнів базову для світового авіаринку модель роботи.
"Це змінює сприйняття стандартної для світового ринку операції та створює ланцюг наслідків, у якому податковий спір перетворюється на репутаційний і силовий ризик. У фокусі опинилися справи щодо авіакомпаній МАУ, "Авіакомпанія Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШІНС" та "Скайлайн Експрес". Для ринку це означає просту річ: у міжнародних партнерів з’являється додатковий аргумент вважати українську юрисдикцію непередбачуваною саме там, де потрібна максимальна стабільність", – зазначив Щербина.
Роялті – це платіж за користування або за надання права користування об’єктами інтелектуальної власності: патентами, ноу-хау, торговельними марками, авторськими правами. Лізинг же не передбачає передачі прав інтелектуальної власності – це плата за користування транспортом, яким в тому числі є літаки та вертольоти.
"Для авіаційного бізнесу лізинг - базова модель існування. Літак - це актив надзвичайної вартості. В умовах війни доступ до капіталу обмежений, ризики високі, а вимоги комплаєнсу й безпеки не стають м’якшими. Коли компанія бере літак у лізинг, вона купує не "право на інтелектуальну власність", а можливість здійснювати перевезення, виконувати контракти й утримувати команду. І саме ця логіка - логіка користування матеріальним активом - лежить в основі здорового правового підходу", - вказує Щербина.
Експерт також акцентує, що існують міжнародні конвенції про уникнення подвійного оподаткування, розроблені для того, щоб міжнародні операції залишалися передбачуваними, а бізнес міг розраховувати на стабільність правил.
На його думку, через односторонню зміну у підході оподаткування лізингу держава ризикує втратити довіру міжнародних партнерів.
"Невизначеність у кваліфікації платежів означає невизначеність у ставках і праві оподаткування, а отже - ризик подвійного оподаткування й донарахувань. Але ще небезпечніше те, що невизначеність для міжнародного партнера читається як ризик юрисдикції. На конкурентному ринку це вирішується просто: контракт отримує той, у кого менше ризиків і прогнозованіші правила", — наголошує Щербина.
Експерт переконаний, що Україні необхідна деескалація ситуації та повернення питання лізингу у зрозуміле правове поле. Зокрема, потрібна єдина зрозуміла позиція держави щодо кваліфікації лізингових платежів у міжнародних операціях, передбачуваність правозастосування і чітка межа між податковим контролем та силовим втручанням. І ця позиція, на думку Щербини, не може формуватися "постфактум", коли ринок уже живе в ризику, а має бути напрацьована в діалозі з представниками галузі.
"Після відкриття неба Україна матиме величезну потребу у перевезеннях - для повернення людей, для економіки, для відбудови, для міжнародних проєктів. Якщо українські компанії втратять флот і команди зараз, країна отримає рейси, але не отримає власну індустрію. Тому питання лізингу сьогодні - це питання не лише про податкову кваліфікацію. Це питання про те, чи буде кому повертатися в українське небо під українським прапором", — резюмує Щербина.
Додамо
Бюро економічної безпеки розслідує низку кримінальних проваджень, у яких фігурують майже всі українські компанії, які беруть повітряні судна в лізинг за кордоном у компаній нерезидентів України. Слідчі переконані, що авіакомпанії мали б сплачувати в Україні роялті, тобто збір, який стягується за користування інтелектуальною власністю. При цьому абсолютно ігнорується той факт, що транспорт не є інтелектуальною власністю, а між Україною та низкою країн діють Конвенції щодо уникнення подвійного оподаткування. Відповідно до цих угод, українські компанії сплачують податки в тих країнах, резидентами яких є компанії лізингодавці. Від тиску БЕБ постраждали вже мінімум 5 авіакомпаній: МАУ, "Авіакомпанія Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШІНС" та "Скайлайн". Крім того, судові матеріали свідчать про аналогічні підходи й у інших галузях, додатковим збором намагаються обкласти залізничний транспорт, що перебуває у лізингу, і навіть сільськогосподарську техніку.
Важливо зауважити, що за понад 30 років законодавство щодо оподаткування лізингу в Україні не змінювалось і раніше воно не викликало запитань чи зауважень як з боку податкових, так і з боку правоохоронних органів. Тож обґрунтованих підстав для зміни трактування законодавства у слідчих Бюро економічної безпеки очевидно немає, а ситуація виглядає виключно як тиск на бізнес, який шкодить державі.
Ситуація змінилась після того, як Державна податкова служба України під керівництвом старої команди Тетяни Кірієнко, відомої неодноразовими спробами переслідувань підприємців, 24 травня 2024 року випустила статтю з розʼясненнями щодо оподаткування лізингових операцій авіакомпаніями. В цих "роздумах на тему" податківці вказують на те, що лізинг повітряних суден у компаній-нерезидентів необхідно оподатковувати як роялті. При цьому фіскали жонглюють статтями міжнародних конвенцій про уникнення подвійного оподаткування, стверджуючи, що за оренду літаків авіакомпанії повинні сплачувати збори як за використання інтелектуальної власності.
Варто зауважити, що українські авіакомпанії не єдині, хто бере літаки та вертольоти в лізинг. За таким же підходом працюють майже всі світові авіаперевізники, адже це дозволяє швидше і дешевше запускати роботу. І саме такий підхід в оподаткуванні - сплата зборів в країні резидентства лізингодавця - відповідає глобальній практиці авіаційного ринку.
Але після зміни підходу в трактуванні законодавства, за словами експерта у сферах транспорту та машинобудування, виконавчого директора Громадської спілки "Українська авіатранспортна Асоціація" Миколи Щербини, українські авіакомпанії змушені фактично платити "націнку за прапор", тобто платити за те, що вони українські.
"Відповідно це (зміна в трактуванні законодавства – ред.) створює ситуацію, коли українська авіакомпанія апріорі стає менш привабливою. І це не питання ефективності менеджменту, це питання правил гри, які в даному випадку диктує сама ж держава в особі податкових та регуляторних органів. Я б сказав, що наші авіакомпанії фактично змушені платити націнку за те, що працюють під прапором України", - зазначив він в інтервʼю УНН.