Власти уже готовятся к возможному возобновлению гражданских полётов и прорабатывают сценарии работы аэропортов в условиях рисков безопасности. В то же время сама гражданская авиация, которая должна первой вернуться в украинское небо, продолжает работать в чрезвычайно сложных экономических условиях и сталкивается с дополнительным давлением из-за трактовки налогообложения лизинга воздушных судов у нерезидентов как роялти, пишет УНН.
Детали
Стоит ли задача открыть небо? Стоит. Каковы здесь приоритеты? Безопасность людей. Будем ли мы готовиться к открытию? Эта работа уже ведётся! Мы просчитали все алгоритмы, чтобы, не дай Бог, не возникло чрезвычайной ситуации. Лучше заранее спрогнозировать 5, 15, 100 планов действий. И этим мы сейчас занимаемся
При этом конкретных сроков открытия неба Калашник не назвал.
Министр обратил внимание на опыт Израиля и африканских стран, где гражданская авиация продолжает работать несмотря на военные риски. По его словам, Украина изучает опыт этих стран, а также обменивается опытом с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), которая регламентирует порядок полётов.
Он уточнил, что в настоящее время ведётся работа по организации безопасных пространств, укрытий, обеспечению альтернативных источников электроэнергии и тому подобному.
То есть эта работа проводится. Это обязательно произойдёт. Просто вопрос времени. Либо военные действия раньше закончатся нашей большой украинской победой и наступит мир, либо в этот период, пока мы будем к этому готовиться, заработает гражданская авиация
Пока готовят аэропорты, авиационная отрасль пытается выжить
Очевидно, что открыть небо недостаточно. Должны быть те, кто в него вернётся. После открытия воздушного пространства украинским перевозчикам придётся конкурировать с крупными иностранными авиакомпаниями. Но именно украинские авиакомпании имеют потенциал быстро вернуться на внутренний рынок, восстановить рабочие места и увеличить налоговые поступления, а также обеспечить стране собственные авиационные возможности.
Поэтому параллельно с подготовкой аэропортов, укрытий и алгоритмов безопасности возникает ещё один вопрос — в каком состоянии к моменту открытия неба подойдёт сама украинская гражданская авиация. Именно здесь ситуация остаётся сложной. Украинская гражданская авиация из-за войны была вынуждена релокироваться за границу, где благодаря международным контрактам сохраняет персонал, сертификаты и лётную годность воздушных судов.
При этом авиационный бизнес традиционно работает с невысокой рентабельностью и значительными постоянными расходами. Самолёты нуждаются в техническом обслуживании независимо от того, насколько интенсивно они используются, а перевозчики несут расходы на страхование, лизинг воздушных судов, подготовку экипажей, поддержание сертификатов и соблюдение международных требований.
На этом фоне для отрасли возник ещё один риск — неожиданное изменение подхода государственных органов к налогообложению операций по лизингу воздушных судов у нерезидентов без каких-либо изменений законодательной базы.
Более 80% воздушных судов украинских авиакомпаний взяты в лизинг
Вопрос лизинга — это не проблема отдельной авиакомпании, он носит системный характер. Как показал проведённый ранее УНН анализ данных Государственного реестра гражданских воздушных судов, по состоянию на 29 июля 2026 года 27 частных авиакомпаний эксплуатировали 152 воздушных судна. Из них 131, или 86%, находились в аренде, тогда как лишь 21 самолёт и вертолёт (14%) принадлежали самим авиакомпаниям.
Стоит отметить, что все арендованные коммерческие воздушные суда принадлежат иностранным владельцам.
Международный лизинг является одним из базовых механизмов, на которых построена мировая коммерческая авиация, и Украина не является исключением. Именно аренда воздушных судов позволяет перевозчикам использовать дорогостоящие самолёты и вертолёты, не тратя десятки миллионов долларов на их приобретение.
В соответствии с международным правом, в частности конвенциями об избежании двойного налогообложения, налоги по лизингу уплачиваются в той стране, резидентом которой является компания-лизингодатель, то есть за рубежом. В Украине же авиакомпании платят другие налоги и сборы.
В частности, по данным главы Государственной авиационной службы Украины Даниила Меньшикова, предприятия авиационной отрасли в 2022–2025 годах уплатили в бюджет почти 27 млрд грн налогов и сборов, несмотря на закрытое небо над Украиной.
Лизинг начали трактовать как роялти
Представители авиационной отрасли уже длительное время обращают внимание на проблему нового толкования государственными органами лизинговых платежей в пользу нерезидентов, которое появилось без внесения каких-либо изменений в налоговое законодательство или международные конвенции об избежании двойного налогообложения. Как ранее писал УНН, Бюро экономической безопасности с 2024 года начало трактовать операции по лизингу воздушного транспорта у нерезидентов Украины как пользование оборудованием. По версии следствия, украинские авиаперевозчики должны были платить роялти за аренду самолетов и вертолетов. На основании такого подхода БЭБ открыло уголовные производства в отношении как минимум 5 авиаперевозчиков, в частности МАУ, «Авиакомпания Константа», «Роза Ветров», Н3Operations и «Скайлайн экспресс». По данным УНН, в аналогичном деле также может фигурировать еще одна авиакомпания — «Урга».
Уголовные дела были открыты несмотря на то, что почти все авиаперевозчики успешно прошли налоговые проверки, а замечания налоговиков, касавшиеся лизинга, были только к одной компании.
Представители авиационной отрасли настаивают, что проблема возникла из-за неоднозначного толкования норм законодательства и требует формирования единого государственного подхода. Кроме того, трактовка авиализинга как роялти, чего нет ни в одной другой стране мира, делает украинских перевозчиков неконкурентоспособными на международном рынке.
Средняя рентабельность авиакомпаний сегодня составляет лишь 7–10%, тогда как дополнительное налогообложение лизинговых платежей может достигать 10–15% в зависимости от юрисдикции лизингодателя.
Ранее в Министерстве финансов в ответ на запрос УНН сообщили, что налогообложение операций по лизингу воздушных судов осуществляется в соответствии с Налоговым кодексом и международными договорами Украины. При этом Налоговый кодекс Украины не предусматривает возможности налогообложения авиализинга как роялти.
Поэтому подход Бюро к толкованию авиализинга без изменения налогового законодательства представители авиационной отрасли называют давлением, которое может уничтожить целую отрасль пассажирских и транспортных перевозок.
Для урегулирования ситуации вопрос авиализинга был вынесен на рассмотрение Комитета по вопросам налоговой политики, бухгалтерского учета и аудита Общественного совета при Министерстве финансов. По результатам первого заседания было решено инициировать создание при Минфине рабочей группы, которая должна разработать проект обобщающей налоговой консультации по налогообложению лизинговых платежей в пользу нерезидентов.
Именно этот механизм может урегулировать ситуацию с налогообложением лизинга и установить единые, понятные правила игры для авиабизнеса, которые будут соответствовать Налоговому кодексу Украины и международному праву.