Попытка БЭБ признать лизинг самолетов «роялти» может ударить по обороне Украины
Киев • УНН
БЭБ трактует лизинг самолетов как роялти, вводя налог 15%. Это грозит банкротством авиакомпаний и остановкой ремонта военной техники ВСУ.
Продолжение практики налоговых органов и Бюро экономической безопасности по трактовке лизинговых платежей за аренду воздушных судов за рубежом как роялти угрожает не только двойным налогообложением для авиакомпаний, но и может поставить под угрозу часть стратегической ремонтной инфраструктуры, которая сегодня работает в интересах ВСУ. УНН разбирался, как повлияет попытка нового подхода к трактовке лизинга транспорта как пользования интеллектуальной собственностью на отрасль гражданской авиации.
Речь идет о попытках применять к лизингу воздушных судов за рубежом украинскими авиакомпаниями 15% налога как к "роялти".
Давление на авиационный бизнес из-за вольной трактовки законодательства
Бюро экономической безопасности уже открыло ряд уголовных производств, в которых фигурируют почти все украинские компании, берущие воздушные суда в лизинг за рубежом у компаний-нерезидентов Украины. Следователи убеждены, что авиакомпании должны были бы платить в Украине роялти, то есть сбор, взимаемый за пользование интеллектуальной собственностью. При этом абсолютно игнорируется тот факт, что транспорт не является интеллектуальной собственностью, а между Украиной и рядом стран действуют Конвенции об избежании двойного налогообложения. Согласно этим соглашениям, украинские компании платят налоги в тех странах, резидентами которых являются компании-лизингодатели. От давления БЭБ пострадали уже минимум 5 авиакомпаний: МАУ, "Авиакомпания Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШИНС" и "Скайлайн". Кроме того, судебные материалы свидетельствуют об аналогичных подходах и в других отраслях: дополнительным сбором пытаются обложить находящийся в лизинге железнодорожный транспорт и даже сельскохозяйственную технику.
Важно отметить, что за более чем 30 лет законодательство по налогообложению лизинга в Украине не менялось и ранее оно не вызывало вопросов или замечаний как со стороны налоговых, так и со стороны правоохранительных органов. Поэтому обоснованных оснований для изменения трактовки законодательства у следователей Бюро экономической безопасности очевидно нет, а ситуация выглядит исключительно как давление на бизнес, которое вредит государству.
Ситуация изменилась после того, как Государственная налоговая служба Украины 24 мая 2024 года выпустила статью с разъяснениями по налогообложению лизинговых операций авиакомпаниями. В этих "размышлениях на тему" налоговики указывают на то, что лизинг воздушных судов у компаний-нерезидентов необходимо облагать налогом как роялти. При этом фискалы жонглируют статьями международных конвенций об избежании двойного налогообложения, утверждая, что за аренду самолетов авиакомпании должны платить сборы как за использование интеллектуальной собственности.
Такой подход — это не просто ошибочная трактовка норм налогового права, как украинского, так и международного, а "налог на украинский флаг", который делает украинских авиаперевозчиков неконкурентными на глобальном рынке.
Соответственно это (изменение в трактовке законодательства – ред.) создает ситуацию, когда украинская авиакомпания априори становится менее привлекательной. И это не вопрос эффективности менеджмента, это вопрос правил игры, которые в данном случае диктует само же государство в лице налоговых и регуляторных органов. Я бы сказал, что наши авиакомпании фактически вынуждены платить наценку за то, что работают под флагом Украины
Могут исчезнуть не только авиакомпании: последствия для обороны
Еще один ключевой тезис рынка – украинские авиакомпании после начала полномасштабной войны работают полностью за рубежом. Это означает, что самолеты не заходят в украинское воздушное пространство, экипажи базируются за границей, контракты выполняются за пределами Украины, а доходы генерируются не в украинской юрисдикции.
То есть сейчас авиакомпании не получают доходов в Украине, актив физически находится за границей, а БЭБ пытается обложить налогом расход так, будто это украинский источник дохода. Очевидно, это попытка обложить налогом экономическую деятельность, которая не имеет надлежащей связи с украинской юрисдикцией.
Участники рынка предупреждают, что последствия могут быть значительно шире, чем просто банкротства отдельных операторов или полный их выход из Украины. Гражданская авиация является основой существования целой ремонтной экосистемы, которая сегодня остается в Украине, несмотря на войну, и обслуживает также военную авиацию Украины. В целях безопасности мы не будем перечислять названия этих предприятий, чтобы не давать врагу подсказок, ведь россия давно охотится на авиаремонтные базы, которые продолжают работать в Украине.
Как объясняют эксперты в области военной авиации, ни в одной стране мира военно-воздушные силы не имеют полностью автономной ремонтной базы. Военную технику ремонтируют гражданские предприятия. По их словам, если умирает гражданская авиация, следом умирает ремонтная база, а далее возникают проблемы с ремонтом военной техники.
Сегодня именно гражданские контракты позволяют содержать ремонтные мощности, инженеров и производственные коллективы и дают возможность предприятиям работать.
Поэтому можно сделать вывод, что вопрос трактовки лизинга воздушных судов как роялти и попытка получить краткосрочные дивиденды уже переходит в плоскость национальной безопасности. Может ли украинское государство сегодня в условиях войны позволить себе потерять возможности ремонта военной авиации, которая закрывает небо над Украиной во время массовых обстрелов? Ответ на этот вопрос очевиден.
Не налог на нерезидента, а дополнительный сбор с украинского оператора
В операциях с лизингом воздушных судов за рубежом формально налоговым агентом выступает украинская компания-арендатор. Для того чтобы бизнес, генерирующий прибыль за рубежом, не платил ее дважды – в иностранном государстве и в Украине, между нашим государством и рядом стран были ратифицированы конвенции об избежании двойного налогообложения.
Однако БЭБ сейчас пытается изменить эту практику и обложить дополнительным сбором в 15% компанию-лизингодателя, которая является нерезидентом Украины. В реальности нерезидент не несет потерь, он просто закладывает эти 15% в стоимость контракта и удерживает их с авиакомпаний.
То есть иностранный лизингодатель, как и раньше, получает свою "чистую" сумму, а разницу доплачивает украинская авиакомпания. Таким образом, из "налога для иностранца" он превращается в дополнительную 15% надбавку к стоимости лизинга именно для украинских операторов.
В итоге украинские компании получают худшие условия, чем любые другие иностранные авиаперевозчики: тот же самолет, тот же лизингодатель, те же рыночные условия, но для Украины они дороже на 15%.
В авиации, где маржинальность традиционно очень низкая, такие изменения могут стать критическими.
Бизнес с рентабельностью 3-5%
Представители авиаотрасли объясняют, что до полномасштабной войны средняя рентабельность украинских авиакомпаний составляла примерно 3-5%. После закрытия украинского неба ситуация стала еще сложнее, ведь операторам приходится работать в режиме выживания, полностью релоцировавшись за границу. При этом расходы на аренду воздушных судов составляют около 40-70% всех расходов авиакомпании.
То есть механика выглядит так: если лизинг составляет в среднем 50% себестоимости, а на него накладывается дополнительных 15%, то общая себестоимость деятельности возрастает минимум на 7,5%. Для авиакомпании, которая до этого имела рентабельность в 3-5%, это означает автоматический выход в убыток.
То есть подход БЭБ к трактовке лизинга как роялти убивает возможность авиакомпаний работать в плюс. По словам собеседников УНН, работающих в авиабизнесе, речь идет фактически о "налоге с оборота", который не учитывает реальную экономику отрасли и попытки выжить в условиях войны.
Мировая практика не предусматривает трактовку лизинга самолетов как роялти
Лизинг воздушных судов – это глобальная практика, по которой работает весь мировой рынок авиаперевозок. Авиакомпании в большинстве стран не покупают самолеты в собственность, потому что это дорого. Взять воздушное судно в аренду значительно дешевле и быстрее. Воздушные суда покупают специализированные лизинговые компании, которые затем передают их операторам в пользование. Именно так работают авиарынки Европы, США, Канады, Турции, стран Азии и Ближнего Востока.
Представители украинского авиарынка в разговорах отмечают, что в Польше, Германии, Канаде или Турции никому даже в голову не приходит облагать налогом арендные платежи за самолеты как роялти. Иностранные налоговые органы учитывают действие международных конвенций по избежанию двойного налогообложения, и для них такой подход был бы нонсенсом.
По их словам, международные конвенции об избежании двойного налогообложения практически унифицированы между странами. Однако именно в Украине следователи БЭБ и бывшие налоговики начали трактовать лизинг как "роялти".