После начала полномасштабного вторжения россии украинская авиационная отрасль оказалась на грани выживания. Гражданская авиация практически остановлена, авиапредприятия столкнулись с потерей доступа к критическим комплектующим советского и российского происхождения, которые невозможно оперативно заместить, например, комплектующими собственного производства. В то же время именно эта отрасль остается ключевой для обороноспособности Украины.
О реальном состоянии авиации в условиях войны, юридических рисках для бизнеса, блокировании критических поставок из-за непоследовательности регуляторов, а также о том, почему вопрос использования советской техники это не выбор, а вынужденный шаг УНН пообщался с председателем юридического комитета Аэрокосмической ассоциации Украины, адвокатом Русланом Мельниченко.
– Как изменилось состояние авиационной отрасли Украины после начала полномасштабной войны?
Прежде всего следует понимать, что мы потеряли целую отрасль в ее довоенном виде. Отрасль гражданской авиации понесла чрезвычайно большие потери, что связано, в частности, с невозможностью выполнения полетов гражданскими судами в воздушном пространстве Украины. Компании, которые ориентировались на внутренний рынок или на рейсы из/в Украину, фактически уничтожены. Остались только те, кто успел переформатироваться под международные контракты или военную логистику.
Но в то же время авиационная инфраструктура — аэродромы, ремонтные заводы, технические базы — сохраняется и даже частично работает. И она критически важна, потому что авиация сегодня — это часть обороноспособности. Речь идет не только о боевых вертолетах, но и о медицинской эвакуации, транспортных перевозках, гуманитарной логистике.
– Какова судьба советского авиапарка, который до сих пор активно используется?
По состоянию на сейчас в Украине эксплуатируется более 300 единиц военной и более 200 единиц гражданской авиационной техники советского происхождения. Это вертолеты Ми-8, Ми-17, самолеты Антонова — все то, что сохранилось еще со времен СССР. То есть на сегодня 90% имеющейся авиатехники имеет советское происхождение, а инфраструктура для ее обслуживания формировалась в течение десятилетий.
У Украины есть уникальная система сопровождения эксплуатации советских воздушных судов и потенциал стать альтернативным центром их обслуживания.
У нас есть исторически уникальная инфраструктура для их обслуживания — это наша сильная сторона. Однако проблема в другом: эти машины нуждаются в деталях, ремонтной документации, технической поддержке. А большинство этого — или российского происхождения, или когда-то поставлялось из рф.
Сегодня мы имеем дело с парадоксом: техника еще пригодна, специалисты есть, инфраструктура работает, но нет деталей. Или — есть, но они под санкционным риском.
Если авиационная отрасль Украины не достигнет общего решения относительно дальнейшей эксплуатации воздушных судов бывшего СССР, которые были спроектированы на территории рф, то эксплуатация указанных типов воздушных судов будет полностью остановлена. Фактически это будет означать потерю украинской авиационной школы, которая имеет советское согласование. Переход Украины на западную технику с отказом от эксплуатации разработанных в СССР воздушных судов полностью остановит отечественную авиационную отрасль.
Украинским предприятиям государство должно официально разрешить до момента импортозамещения отечественными или западными аналогами, ввоз в Украину из-за границы, кроме государства-агрессора, комплектующих изделий, запасных частей и расходных материалов, разработки бывшего СССР или рф, при условии, что такие комплектующие были изготовлены до полномасштабного вторжения в Украину. Иначе Украина потеряет статус одной из ведущих авиационных стран мира.
К тому же, россия активно распространяет дезинформацию о "неисправности" или "опасности" украинской авиации, чтобы подорвать доверие к ней со стороны международных партнеров и потенциальных инвесторов. Кроме этого, государство-агрессор может использовать свое влияние в таких организациях, как ICAO, ООН чтобы отрицать определенные сертификации, ставить под сомнение стандарты безопасности или пытаться ввести ограничения для украинской авиации. А также может пытаться дискредитировать украинские попытки импортозамещения, распространяя слухи об использовании контрафактных или несертифицированных запчастей. Это создает дополнительное давление и требует от Украины чрезвычайно строгого контроля качества.
– Как отрасль пытается выжить в таких условиях?
Это настоящая борьба за выживание. Детали ищут буквально по всему миру: в Польше, Болгарии, Словакии, даже в Латинской Америке. Речь идет о старых запасах, часто изготовленных еще до 2014 или даже до 1991 года. Покупаются они, обычно со складов в несколько этапов, без российского элемента чтобы не попасть под санкционные ограничения или финансовый мониторинг.
Проблема не только в самих закупках, но и в том, что в Украине часто наблюдается слишком формализованный подход: таможня видит маркировку "made in USSR" или "Russia" — и блокирует груз. Хотя этот товар находился в обращении в странах ЕС десятилетиями и не имеет ничего общего с поддержкой агрессора.
– Это звучит как прямая угроза функционированию отрасли. Почему это не решается на государственном уровне?
Есть несколько причин. Во-первых, страх. И у чиновников, и у предпринимателей. Потому что любой шаг может быть истолкован как "сотрудничество с рф". Во-вторых — правовая неопределенность. В нашем законодательстве отсутствуют четкие критерии, что такое "экономические связи с агрессором". Из-за этого многие компании просто боятся действовать — потому что не хотят стать объектом давления.
В-третьих — непонимание на уровне общества. Для многих граждан, к сожалению, слово "российская деталь" однозначное. Но проблема глубже: или мы используем эти детали из третьих стран, или останавливаем всю авиацию. И тогда это уже не вопрос морали, а вопрос жизни и смерти — буквально.
– Какие риски несут компании, которые все же продолжают работать в таких условиях?
Есть риск уголовного преследования — например, по статьям УКУ о коллаборационизме или государственной измене. Особенно если силовики решат трактовать поставки деталей с "неверной" маркировкой как сотрудничество с рф. Добавьте сюда информационное давление, "черный пиар", заказные медиакампании — и получите картину, в которой работать честно и прозрачно становится почти невозможно.
При этом государство само зависит от этой отрасли: военная авиация обслуживается теми же предприятиями, которые работают на грани выживания. Если завтра их остановить — кто будет ремонтировать вертолеты ВСУ?
– Реалистично ли импортозамещение советских комплектующих в краткосрочной перспективе?
Нет. У нас нет полного цикла производства. Никогда не было. Наиболее критичные компоненты — электроника, навигация, композитные материалы — изготавливались в рф. Заменить их означает создать новые технологии с нуля, пройти сертификацию, отработать технические регламенты. Это 5–10 лет и миллиардные инвестиции.
Реально сейчас только одно: частичное импортозамещение там, где это возможно, и легализация закупок того, что уже существует в мире. Особенно — на складах стран НАТО, которые сами когда-то эксплуатировали советскую технику.
Стоит заметить, что экономическая эффективность эксплуатации, например, вертолетов советского производства демонстрирует чрезвычайно высокую рентабельность. Средний срок эксплуатации после капремонта составляет в среднем 8-10 лет, при этом техническое обслуживание почти полностью обеспечивается отечественными комплектующими.
Структура расходов и доходов показывает поразительную экономическую эффективность: при умеренных затратах на техническое обслуживание и капремонт отрасль генерирует значительные валютные поступления. Более половины стоимости капремонта - это работы, которые выполняются украинскими предприятиями.
– Какие решения могли бы стабилизировать ситуацию?
Нужно как минимум:
1. Законодательно разрешить импорт советских комплектующих, изготовленных до 2022 года, из третьих стран.
2. Предоставить юридические гарантии для предприятий, работающих в отрасли, — чтобы на них не давили по надуманным основаниям.
3. Восстановить налоговые льготы, которые были отменены с 2025 года, в частности — для самолетостроительных и ремонтных предприятий.
4. Запустить целевую государственную программу по модернизации авиационной инфраструктуры и развитию критических технологий.
5. Объяснить обществу, что использование таких деталей не является коллаборацией, а единственной возможностью не уничтожить украинскую авиацию.
– Какую роль во всем этом играет Аэрокосмическая Ассоциация Украины?
Ассоциация — это платформа коммуникации. Мы объединяем более 35 предприятий — от авиакомпаний до производителей и конструкторских бюро. Наша задача — координировать действия, продвигать интересы отрасли, работать с государством и доносить до международных партнеров реальное положение дел. Потому что часто даже на уровне министерств отсутствует понимание, насколько критической является ситуация.
– Действительно ли россия пытается блокировать модернизацию нашего авиапарка?
Да. Есть случаи, когда рф через свои структуры выкупала в третьих странах детали, которые могли попасть в Украину. Это борьба на уровне логистических маршрутов, санкций, доступа к документации. И она очень агрессивная.
Наша способность поднять в воздух вертолет — это не символ, это фактор, который напрямую влияет на ход войны.
К тому же экспорт авиационных услуг – это прямые инвестиции в экономику Украины. Именно поэтому не секрет, что рф активно работает над тем, чтобы минимизировать поставки любых, а особенно критически важных (не импортозамещаемых) российских комплектующих для украинской авиации.
– Что будет, если государство не изменит политику в подходах к регулированию авиационной отрасли?
Мы потеряем эту отрасль. И потеряем не только технику, но и людей. Инженеры, пилоты, механики — уйдут из профессии или за границу. Мы больше не сможем восстановить производство, потеряем экспортные контракты, проиграем войну на уровне технологий. А еще — останемся без оборонной авиации.
Сегодня вопрос стоит жестко: или мы принимаем взвешенное решение и спасаем отрасль, или через 2–3 года не будет уже что спасать.