Два модернізовані бойові гелікоптери після капітального ремонту можуть повернутися до війська без частини критично важливого обладнання. Ситуація порушує питання організації взаємодії між виконавцями робіт, дотримання технічних регламентів і процедур сертифікації в межах обслуговування та модернізації української авіаційної техніки. Про процедурні та нормативні аспекти розповів авіаційний експерт та менеджер авіаційного сектору Богдан Долінце в ексклюзивному коментарі для УНН.
Деталі
На початку 2024 року компанія "МС АВІА-ГРЕЙД" модернізувала два гелікоптери Мі-8МТ, встановивши бойове обладнання в межах державного контракту. Після успішних випробувань і бойового використання вертольоти передали на капітальний ремонт. Хоча компанія мала гарантійні зобов’язання щодо встановлених систем, їх демонтували без її участі і надалі до жодних робіт не залучали. Водночас оцінку оснащення наступні виконавці робіт провели за радянсько-російськими ГОСТами, а не чинними українськими стандартами. У результаті обладнання визнали "неавтентичним" і арештували за рішенням суду. "МС Авіа Грейд" безуспішно намагалася домогтися доступу до техніки. Наразі існує прямий ризик, що гелікоптери після ремонту повернуться до війська без бойового оснащення.
На цьому тлі постає питання не лише про законність окремих дій, пов’язаних із демонтажем і оцінкою встановленого обладнання, а й про потенційні наслідки для бойової ефективності авіаційної техніки, зокрема зниження функціональності гелікоптерів, втрату їхньої боєготовності та ризики для безпеки військових операцій у разі повернення машин до війська без належного оснащення.
За словами експерта, якщо розглядати гелікоптер як авіаційну платформу, то йдеться про систему, яка забезпечує політ і виконання визначених завдань у межах технічних характеристик, передбачених для цього повітряного судна. Відповідно, залежно від встановленого озброєння та додаткового обладнання, він може виконувати додаткові або бойові функції.
Відповідно, якщо на вертольоті відсутнє певне обладнання, він не зможе виконувати свої основні або додаткові бойові завдання, що впливає на його ефективність.
Загалом правила технічного обслуговування, ремонту, модернізації та будь-яких робіт з авіаційною технікою визначає відповідний орган, що регулює авіаційну сферу. У випадку цивільної авіації це – Державна авіаційна служба. Якщо ж ідеться про військову авіацію, то регулювання здійснює головне управління Державної авіації в структурі Міністерства оборони, яке розробляє, затверджує та контролює всі відповідні правила, вимоги, регламенти й процедури.
Виконання будь-яких робіт – ремонтних чи модернізаційних – з авіаційною технікою без дотримання вимог установлених правил є забороненим і становить порушення законодавства. Наприклад, навіть компанія, яка встановлює або ремонтує військове обладнання, повинна мати відповідні сертифікати на право здійснювати такі роботи з військовими повітряними суднами або суднами Державної авіації. Будь-яке втручання без відповідної сертифікації будь-якою компанією є порушенням законодавства
Іншою важливою складовою експерт називає сертифікацію. За його словами, Головне управління Державної авіації надає дозвіл на виконання робіт лише після ретельної перевірки компанії – її процедур, технічних регламентів, кадрового складу та документації. Лише після цього підрядник отримує право працювати з авіаційною технікою. Не має значення, чи це техобслуговування, озброєння або бойові системи – якщо вони є частиною повітряного судна, всі роботи мають відповідати авіаційному законодавству.
Не всі компанії мають право виконувати весь спектр робіт. В авіації це досить поширена практика, коли сертифікат надається лише на певний перелік операцій, і компанія уповноважена здійснювати виключно ті роботи, які прямо передбачені в цьому документі. Наприклад, якщо в сертифікаті зазначено, що компанія має право виконувати лише міжремонтні та міжексплуатаційні роботи, вона може здійснювати лише їх – і нічого більше
Як приклад робіт, що можуть виконуватися, експерт наводить бронювання військових повітряних суден. Спочатку сертифікується сама система бронювання, а вже потім – компанія, яка має право її встановлювати. Самостійне виготовлення та встановлення броні без належної сертифікації є порушенням авіаційного законодавства. Це саме стосується і робіт, пов’язаних з озброєнням.
Актуалізуючи питання стандартів, експерт зазначає, що ДСТУ і ГОСТ – це нормативи, що регламентують технічні вимоги до обладнання. В Україні частину ГОСТів скасовано, частину адаптовано як ДСТУ, поступово впроваджуються й міжнародні стандарти ISO – іноді під українською назвою ДСТУ ISO. Водночас ці технічні стандарти не можуть суперечити чинним авіаційним правилам, які мають вищу юридичну силу й визначають порядок обслуговування та ремонту повітряних суден.
Експерт пояснює, що кожна компанія має чітко визначений перелік робіт із повітряними суднами, зазначений у її сертифікаті. Якщо йдеться про встановлення додаткового обладнання на військові гелікоптери чи літаки, воно має відповідати правилам експлуатації, бути сумісним із конструкцією судна і не перешкоджати безпечному технічному обслуговуванню. Обладнання повинно бути сертифікованим, а замовник – переконатися у його відповідності нормам ще до закупівлі чи встановлення.
У ситуаціях, коли мало місце втручання в окремі системи повітряного судна, необхідно з’ясувати, чи було воно передбачене чинними правилами технічного обслуговування, ремонту, рекламації.
Якщо таке втручання не було передбачене, але все ж було здійснене, то, очевидно, відповідальність лежатиме на тій стороні, яка санкціоновано його виконала
Таким чином, у сфері обслуговування, ремонту та модернізації військових повітряних суден критично важливо дотримуватись чинних авіаційних правил і процедур сертифікації. Будь-яке втручання в систему гелікоптера – чи то під час встановлення додаткового обладнання, чи під час технічного обслуговування – має бути офіційно дозволеним, регламентованим і підтвердженим відповідними документами. Інакше це може не лише порушити законодавство, а й поставити під загрозу безпеку польотів та бойову ефективність авіаційної техніки.
Нагадаємо
Командувач армійської авіації Збройних сил України полковник Павло Бардаков раніше зазначив, що Україна наразі не має можливості повністю відмовитися від використання радянської авіаційної техніки і надалі буде модернізувати її для підтримання бойових спроможностей, адже, попри постачання західних зразків, бойових задач не стає менше. За його словами, підтримання боєготовності авіаційної техніки включає пошук і закупівлю запчастин за кордоном, імпортозаміщення, виробництво деталей силами українських заводів та навіть "канібалізацію" - зняття окремих елементів з інших вертольотів. За словами Бардакова, головне - щоб техніка була справною й могла ефективно виконувати завдання.