Закрытое воздушное пространство, разорванные производственные цепочки, критическая нехватка комплектующих и отсутствие государственной поддержки поставили под угрозу то, что десятилетиями было символом технологической независимости и источником экономического роста. Несмотря на эти вызовы, украинские авиакомпании продолжают работать на международных рынках, вытесняя российских конкурентов и демонстрируя миру надежность и профессионализм. Особое значение приобретает синергия гражданской и военной авиации, которая позволяет поддерживать обороноспособность государства.
Роман Милешко – украинский предприниматель, антикризисный менеджер, военный авиатор в третьем поколении, почетный авиастроитель Украины, владелец группы авиационных компаний, среди которых "Авиакомпания Константа" — крупнейший в мире оператор самолетов Антонов Ан-26, в интервью для УНН раскрывает современное состояние авиационной отрасли Украины. Далее – о вызовах и возможностях авиации, последствиях потери государственных преференций, успехах на международном рынке, шагах для сохранения стратегического потенциала отрасли и неразрывной связи между гражданской и оборонной составляющими украинской авиации.
Роман Викторович, вы как человек, который не понаслышке знает об авиации и самолетостроении, как бы охарактеризовали современное состояние авиационной отрасли в Украине?
Украинская авиация переживает сегодня самые тяжелые времена за всю свою "небезоблачную" историю: российское вторжение кардинально изменило условия работы отрасли. Сектор, который долгие годы был стратегическим достоянием и флагманом инженерно-технического потенциала Украины, а также – мощным источником финансовых поступлений и создания высокооплачиваемых рабочих мест, сейчас в глубоком кризисе. Потеря значительной доли производственных мощностей, расположение большинства предприятий в опасных зонах, постоянные обстрелы и разрушения, закрытие неба с первых мгновений войны и полное прекращение гражданских авиаперевозок можно без преувеличения назвать беспрецедентным кризисом в истории украинской авиации.
Сегодня не работают аэропорты, службы управления воздушным движением и базы технического обслуживания. Авиакомпании разделились на три группы: те, что наладили работу за границей; те, что приостановили деятельность; и те, что уже закрылись. В этой ситуации украинцы по-новому осознали ценность авиасообщения, оценив экономию времени и комфорт авиапутешествий. Мы все ждем дня, когда в Борисполь снова можно будет прилететь самолетом, и будет правильно, если эти первые рейсы будут осуществлять именно украинские авиакомпании.
Однако восстановление не произойдет автоматически. Функционирование авиакомпании невозможно наладить за короткое время. Особенность авиационной отрасли – в ее финансовой емкости: высокие доходы обусловлены высокой себестоимостью. Остановка полетов аннулирует доходы, но не отменяет расходы. Большинство авиакомпаний, прекращающих работу, не возвращаются на рынок, поэтому сохранение функционирования авиаперевозок имеет стратегическое значение для экономики.
Надо помнить, что Украина – одно из немногих государств с полным циклом авиастроения, что является и преимуществом, и возможностью. Несмотря на вызовы, мы способны строить самолеты и авиационные двигатели, входим в пятерку стран-производителей летательных аппаратов. Однако существует угроза, что через два-три года мы можем потерять возможность эксплуатации определенных типов авиатехники из-за исчерпания запасов деталей.
Компании нашей группы эксплуатируют украинские самолеты (ЧАО "Авиакомпания Константа", ООО "Ксена") и вертолеты (ООО "H3Operations") и ежедневно работают с вызовами поставок деталей, обслуживания, поддержания летной годности, поиском возможностей для сохранения и развития бизнеса своими силами без какой-либо поддержки государства. При этом присутствие украинской авиационной техники на международном рынке критически важно, ведь гражданские операторы вместе с военными формируют запрос на новые разработки, выступают заказчиками модернизации и, главное, дают мировому рынку уверенность в надежности техники, таким образом поддерживая обороноспособность государства.
Несмотря на проблемы, украинская авиационная промышленность может успешно работать в уникальных сегментах. Это сегменты грузовых рамповых и региональных пассажирских самолетов, которые являются визитной карточкой Украины. Сейчас в мире есть большой спрос именно в этой нише. Также мы должны продолжать развивать вертолетостроение. Конечно же, Украина должна застолбить позицию лидера на рынке БПЛА, включая коммерческие транспортные системы. Нужно также всегда помнить об украинских героях – военных авиаторах, летчиках и техниках. За время войны они получили опыт, стали ценными специалистами. Часть из них будет искать себя в мирной жизни по специальности. Гражданские авиакомпании и организации по техническому обслуживанию должны быть готовы предоставить им такие возможности.
Что произошло с предприятиями гражданской авиации после закрытия неба? Удалось ли им адаптироваться к условиям военного времени?
Часть украинских авиакомпаний продолжает работать за пределами страны, предоставляя услуги гуманитарных перевозок для международных организаций и правительств. В связи с санкционными ограничениями Украине удалось вытеснить Россию и достичь 43% доли обслуживания миссий ООН, демонстрируя таким образом способность предоставлять высококачественные авиационные услуги, быть конкурентоспособными при условии высочайших требований, иметь высококачественных специалистов и соответствующие сертификации. Однако этот процесс сопровождается рядом вызовов. Абсолютно для всех украинских авиакомпаний самая большая сложность – это невозможность использования инфраструктуры на территории Украины. Для регулярных пассажирских перевозчиков – это еще и потеря украинского рынка. Украинские эксплуатанты полностью потеряли доступ к своей авиационно-технической базе в Украине и частично – к воздушным судам, которые не могут вылететь из Украины из-за закрытия неба для гражданской авиации.
Несмотря на то что Украина имеет очень хорошую репутацию на международном рынке авиаперевозок, в том числе представлена в нескольких эксклюзивных сегментах, с началом войны нам приходится постоянно доказывать и подтверждать то, что мы можем продолжать безопасную и надежную работу, и нам могут доверять. Здесь очень важна поддержка и взаимодействие государства в лице Госавиаслужбы и МИД.
Одновременно авиационная отрасль Украины является неотъемлемой частью военно-промышленного комплекса. Имеющиеся в Украине самолеты военной и гражданской авиации активно используются для отражения вооруженной агрессии России. Мобилизационный ресурс пилотов и авиационных инженеров, который был сформирован гражданскими авиационными предприятиями, сегодня осуществляет боевые задачи в составе ВСУ и других военных формирований. Ряд авиационных заводов и конструкторских бюро выполняет контракты по государственному заказу, создает новейшие разработки в сфере авиации, ракетостроения, производстве дронов.
Гражданские операторы вместе с военными формируют единую экосистему развития – совместно работают над модернизацией авиационной техники, разрабатывают программы для замены советских и российских компонентов на современные украинские аналоги, создают новую эксплуатационную документацию. Такая синергия особенно важна для вертолетов Ми-8МТВ и Ми-24, которые остаются основными типами, на которых воюет ВСУ.
Помимо войны и закрытого неба – какие факторы и проблемы сдерживают развитие украинской авиации?
Предприятия отрасли находятся под угрозой разрушений из-за постоянных обстрелов. Большинство из них сосредоточено на Востоке Украины, частично они релоцируются, однако это требует значительного времени и ресурсов.
Также произошло полное расторжение цепей поставок комплектующих к воздушным судам разработки бывшего СССР из РФ. В течение последних лет наблюдается существенный спад производственных возможностей у производителей воздушных судов и комплектующих к ним (двигатели, оборудование, композитные материалы и т.д.).
Очень остро стоит проблема замещения российских деталей. Санкционные ограничения против России создали дополнительное препятствие. Законодательный запрет на импорт российских товаров делает невозможным обслуживание советской техники, критически важной для экономики и обороны. Предприятия столкнулись с фактом трактовки региональными таможенными органами требований Постановления КМУ №426 "О применении запрета ввоза товаров из Российской Федерации" не как "запрета импорта товаров с территории Российской Федерации", а как "запрета импорта в Украину товаров происхождения из Российской Федерации", что делает невозможным дальнейшую работу по ремонту, модернизации и эксплуатации государственной и гражданской авиационной техники разработки бывшего СССР.
При этом сейчас в Украине эксплуатируется значительное количество военных и гражданских вертолетов Ми-8 (более 50 только для гражданских нужд), и отсутствие комплектующих для них подрывает как экономическую состоятельность, так и обороноспособность государства. Вертолеты Ми-8МТВ, в частности, без срочных и решительных шагов могут потерять летную годность через три-четыре года, а это основной тип боевой машины, которая эксплуатируется ВСУ. Одновременно при условии умеренных вложений после капремонта вертолеты могут функционировать четыре-восемь лет, те, что работают за границей – возвращать около 40% валютной выручки в государственный бюджет. Вложенные ресурсы окупаются в несколько раз.
Авиация – это одна из самых технологичных и финансово емких отраслей, которая разрабатывает уникальные продукты и технологии, дает в среднем десятикратный экономический мультипликатор, развивает другие отрасли (1 рабочее место в авиации дает 10 в смежных), является основой для безопасности и обороны страны, обеспечивая боевую способность. Однако без взвешенного государственного решения относительно временного ввоза запчастей советского происхождения, приобретенных за пределами России, мы рискуем потерять возможность эксплуатировать и производить продукцию украинского авиапрома.
Действительно ли авиация отошла на второй план по сравнению с производством вооружения? Насколько государство сейчас поддерживает отрасль и взаимодействует с частным сектором?
Сегодня можно констатировать, что по понятным причинам авиация отошла на второй план по сравнению с производством вооружения. Но государственная поддержка предприятий авиационной отрасли является критически важной и должна оставаться.
С 1 января 2025 года государственные преференции для предприятий самолетостроения не действуют, что повлекло каскад негативных последствий: удорожание продукции на 25-40%, которая производится, в частности, для нужд ВСУ, резкое падение конкурентоспособности на международных рынках, вымывание оборотных средств, приостановка инвестиционных программ и сворачивание научно-исследовательских проектов, потери критически важных компетенций и кадрового потенциала. Отсутствие льгот по НДС увеличило стоимость критически важного импортного оборудования, что фактически заблокировало модернизацию производства. Отмена освобождения от налога на прибыль лишила предприятия возможности реинвестировать средства в развитие, что особенно критично в условиях крайне ограниченного доступа к кредитным ресурсам.
Большинство авиационных предприятий уже вынуждены переориентировать производство других видов продукции или сокращать персонал, что грозит потерей уникальных компетенций и технологий, восстановление которых в будущем будет чрезвычайно сложным и дорогим процессом.
Довоенный законодательный фундамент позволил реализовать знаковые проекты – от нового транспортника Ан-178 до перспективных беспилотных систем. Но прекращение поддержки в 2025 году поставило под угрозу эти достижения. За последние 15 лет самолетостроительная отрасль претерпела значительные изменения. С 2010 года был принят Закон Украины "О развитии самолетостроительной промышленности". В 2016 году была продлена поддержка Закона до 1 января 2025 года. Также в Налоговом и Таможенном Кодексах были предусмотрены значительные преференции для предприятий самолетостроения.
Указом Президента Украины 22 июля 2020 года было создано Министерство по вопросам стратегических отраслей промышленности. В 2021 году была сформирована Государственная целевая научно-техническая программа развития авиационной промышленности на 2021-2030 годы. Она предусматривала импортозамещение российских комплектующих к пассажирским и транспортным самолетам семейства "Антонов", вертолетам, беспилотникам. Благодаря Закону Украины "О развитии самолетостроительной промышленности", АО "АНТОНОВ" удалось разработать первый летный образец Ан-178, который ждет летных испытаний.
Что касается сотрудничества государства и частного сектора – оно существует, но является ограниченным. Частные компании демонстрируют успешную адаптацию к военным вызовам и расширение на международных рынках, включая сотрудничество с ООН и партнерами. Однако, несмотря на успехи отдельных предприятий, системное взаимодействие между государством и частным сектором нуждается в существенном совершенствовании.
Авиационная отрасль во всем мире не существует и не может существовать без государственной поддержки – от государственного заказа, который создает высокотехнологичный и интеллектуальный продукт до создания рабочих мест, развития образования в отрасли. Авиационные технологии становятся основой для технологий космических. Поэтому развитые государства стремятся иметь авиационную отрасль, это считается высшей вехой экономического, социального и технологического развития общества.
Авиация всегда была воплощением украинской мечты о принадлежности к клубу технологически развитых наций. В условиях войны эта мечта не должна угаснуть, ведь именно технологическое преимущество и собственное производство станут фундаментом нашей безопасности в будущем.
Какими могут быть последствия для страны, если авиацию сейчас оставить без поддержки? Угрожает ли ей судьба утраченного космического сектора?
Угроза для украинской авиации повторить судьбу космической отрасли вполне реальна. Опыт потери космической отрасли Украины, которая когда-то была одной из самых мощных в мире, демонстрирует, как отсутствие системной государственной поддержки, разорванные производственные цепочки и потеря кадрового потенциала могут привести к необратимой деградации высокотехнологичного сектора. Как и космическая отрасль, зависевшая от комплекса кооперационных связей и требовавшая значительных государственных инвестиций, авиационная промышленность сейчас находится на критическом перекрестке: без неотложных мер поддержки, стратегического видения и целевого финансирования она рискует превратиться из производителя высокотехнологичной продукции в поставщика отдельных компонентов, инженерных решений и рабочей силы, потеряв ключевые компетенции, формировавшиеся десятилетиями.
Основная проблема стратегических отраслей и авиации в частности – большая зависимость от комплектующих и ресурсов страны-агрессора. От российских и белорусских комплектующих зависели отрасли, начиная от химической и нефтехимической продукции и заканчивая тепловозами и смесями для строительства асфальтобетонных дорог. Не была исключением и украинская отрасль нерегулярных авиационных перевозок, где используется техника, в основном изготовленная в советское время. В частности, это самолеты Ан-124 и вертолеты Ми-8МТВ. Сроки эксплуатации такой техники – около 50 лет. С учетом уже приобретенных сроков пользования, они могут служить еще 10-15 лет. Но требуют своевременного ремонта и технического обслуживания.
При такой тенденции (отказ от использования самолетов Антонов/вертолетов типа Ми-8, Ми-17), Украина потеряет статус одной из ведущих авиационных стран мира. Результатом будут крайне негативные последствия в экономическом, социальном и имиджевом смысле для нашей страны в целом и критические для авиационной отрасли.
С 2014 года государством был провозглашен курс на импортозамещение деталей российского производства в стратегических отраслях экономики. Но фактически это стало декларацией, а не задачей для каждой отрасли с конкретными сроками и выделением соответствующих ресурсов и назначением ответственных, что сегодня привело к значительным осложнениям в работе предприятий. Сейчас украинские компании ремонтируют технику исключительно за счет собственных запасов деталей с прошлых лет.
Вертолет Ми-8МТВ является главной техникой, используемой на рынке гуманитарных перевозок, эксплуатируется в зонах стихийных бедствий, специальных операций, для тушения лесных пожаров. Сейчас украинские авиакомпании являются одними из лидеров на этом рынке, уплачивая ежегодно в госбюджет многомиллионные налоги. Еще больше могло бы уплачиваться украинским предприятиям за услуги ремонта.
В мире эксплуатируется около 1500 Ми-8МТВ. С учетом переосмысления концепций национальной безопасности, повышения уровня военных угроз и усиления государствами сектора обороны на фоне существующих и потенциальных конфликтов, эта техника очень нужна. При условии умеренных вложений сопровождение мирового парка, Ми-8 может приносить государству средства и одновременно обеспечивать поддержку машин, которые есть на вооружении ВСУ.
К тому же, основными конкурентами Украины на этом рынке являются компании из России. Если украинские компании закроются, это будет стратегическим поражением, потому что мы воюем не только на поле боя, но и в экономической плоскости, на международной арене.
Авиация будет играть критическую роль в послевоенном восстановлении Украины. Быстрое восстановление авиационной инфраструктуры обеспечит физическую реинтеграцию деоккупированных территорий через налаживание воздушного сообщения в условиях поврежденной наземной инфраструктуры и огромных территорий, требующих разминирования.
Кроме того, сохранение и развитие авиации станет символом технологической зрелости восстановленной Украины. Важно понимать, что синергия гражданского и военного секторов через общие технологии и производственные мощности будет залогом безопасности реинтегрированных территорий. Послевоенное восстановление открывает окно возможностей для интеграции в глобальные авиационные альянсы на новых условиях, превращая советское наследие в конкурентное преимущество.
Без поддержки отрасли Украина рискует в ближайшее время окончательно превратиться в поставщика сырья и рабочей силы, а не продуктов и технологий. Это очень негативная тенденция. Поэтому сохранение украинской авиации – это не только об отдельной отрасли, не только о деньгах, это о будущем страны, ее устойчивости и мощи.
Что нужно сделать, чтобы поддержка авиации была действенной? Какой должна быть стратегия развития отрасли на ближайшие 5–10 лет?
Действенная поддержка авиационной отрасли Украины должна предусматривать комплексный подход, включающий несколько ключевых стратегических направлений.
Во-первых, необходимо срочно разработать и утвердить государственную программу поэтапного импортозамещения критических компонентов для авиатехники советского производства. Это должна быть не декларативная, а реальная программа с четким финансированием, ответственными лицами и контролируемыми сроками выполнения.
Украинским предприятиям государство должно официально разрешить до момента импортозамещения отечественными или западными аналогами, ввоз в Украину из-за границы, кроме государства-агрессора, комплектующих изделий, запасных частей и расходных материалов, разработки бывшего СССР или РФ, при условии, что такие комплектующие были изготовлены до полномасштабного вторжения в Украину.
Во-вторых, крайне важно восстановить налоговые и таможенные преференции для авиационной отрасли как минимум на уровне, который действовал до 2025 года. Без таких стимулов украинская авиационная продукция теряет конкурентоспособность на международных рынках.
Государство должно вернуть следующие преференции для авиационной отрасли:
- Налоговые преференции: освобождение предприятий самолетостроения от налога на прибыль, освобождение от НДС и уплаты земельного налога.
- Таможенные преференции для критического оборудования: продление освобождения от уплаты НДС по операциям по ввозу на таможенную территорию Украины товаров, используемых для нужд самолетостроительной промышленности.
- Инвестиционные стимулы: ускоренная амортизация, налоговый кредит на НИОКР (научно-исследовательские и конструкторские работы).
- Экспортная поддержка: государственные гарантии, страхование экспортных контрактов.
В-третьих, нужно создать государственную программу поддержки экспорта авиационных услуг и продукции. Это должно включать дипломатическую поддержку, упрощение процедур сертификации и финансовые инструменты для продвижения наших компаний на внешних рынках. Использование только одного механизма предоставления льгот по отсутствию института государственного заказа, внешнеэкономических преференций и других видов государственной поддержки является недостаточным для восстановления стабильного развития самолетостроения.
Для создания реальных условий сохранения украинского самолетостроения необходимо внедрение не только налоговых льгот, но и других форм государственной поддержки. Среди ключевых шагов – разработка и принятие Государственной целевой программы научно-технического развития авиационной промышленности Украины на долгосрочный период; введение государственного оборонного и консолидированного государственного заказа на разработку, производство и поставку отечественных беспилотников, самолетов и тренажеров для нужд государства; снижение стоимости кредитных ресурсов для предприятий самолетостроения путем частичной компенсации процентной ставки со стороны государства; а также реинвестирование государством в авиационную промышленность на уровне не менее 15% стоимости реализованной продукции отрасли.
Что касается стратегии развития на 5-10 лет, я вижу такие основные направления:
- Сохранение и развитие уникальных компетенций в сегментах рамповых грузовых самолетов и региональных пассажирских самолетов;
- Формирование в Украине международного центра компетенций по обслуживанию и модернизации авиатехники советского производства;
- Постепенный переход на образцы отечественной западной техники с сохранением, качественным обслуживанием существующего парка;
- Развитие новых направлений, в частности беспилотных авиационных систем коммерческого и военного назначения;
- Создание условий для привлечения в отрасль иностранных инвестиций, в том числе через механизмы совместного производства;
- Возрождение и усиление системы авиационного образования для обеспечения отрасли квалифицированными кадрами.
Ключевым фактором успеха должна стать синергия усилий государства и частного бизнеса. Государство должно обеспечить стабильное правовое поле, стратегическое планирование и целевую поддержку, а бизнес – эффективное управление и инновационное развитие.
Ни в одной другой стране авиационная отрасль не существует без преференций. Однако в Украине, даже учитывая более сложные условия из-за войны, для авиации сейчас нет государственной поддержки авиационного сектора. Если принять во внимание опыт других стран, какие условия преференций могут быть заимствованы из-за рубежа в украинское законодательство?
Анализируя международный опыт, можно выделить несколько эффективных механизмов поддержки авиационной отрасли, которые могли бы быть адаптированы в Украине.
Европейский Союз практикует целевые исследовательские программы, такие как Clean Sky и Horizon Europe, которые финансируют разработку новых технологий. Украина могла бы создать подобный фонд для финансирования критических разработок в сфере импортозамещения и модернизации авиатехники.
США использует систему государственных гарантий для экспортных контрактов через Ex-Im Bank. Подобный механизм в Украине мог бы значительно усилить конкурентоспособность наших компаний на международном рынке, особенно в контексте крупных контрактов с долгими сроками реализации.
Канада предоставляет прямые субсидии на разработку новых моделей самолетов, что позволило Bombardier успешно конкурировать с гигантами рынка. Для Украины такой механизм мог бы ускорить разработку новых версий самолетов Антонова и беспилотных систем.
Бразилия ввела специальные налоговые режимы для производителей авиатехники, что позволило Embraer стать одним из мировых лидеров в своем сегменте. Украина могла бы восстановить льготное налогообложение для авиационных предприятий и расширить его на инжиниринговые компании, работающие в отрасли.
Важно понимать, что преференции – не "подарок" отрасли, а инвестиция государства, которая многократно возвращается через рост экспорта, создание высокооплачиваемых рабочих мест, развитие смежных отраслей и усиление обороноспособности страны.
• 3740 переглядiв
• 2896 переглядiв
• 4792 переглядiв