Україна стикається з правовими ризиками в експлуатації радянської авіатехніки – наявна системна проблема
Київ • УНН
Україна має значний парк радянської авіаційної техніки, яка потребує ремонту та модернізації, але чинне законодавство вимагає погодження з виробником, більшість з яких є російськими підприємствами. Державна авіаційна служба України та Головне управління державної авіації України мають вирішити цю проблему, обравши один із трьох варіантів дій.
Україна опинилася перед юридичною та технічною дилемою: значна частина радянської авіаційної техніки, яка досі виконує бойові завдання, потребує модернізації та ремонту, але чинне законодавство вимагає погодження з виробником – здебільшого російським. В умовах розірваних контактів із країною-агресором постає питання правомочності обслуговування, і від рішень профільних органів залежить подальша доля цілого парку повітряних суден, пише УНН.
Деталі
Україна отримала у спадок значну кількість авіаційної техніки радянського виробництва, яка й досі використовується у збройних силах, Нацгвардії, рятувальних структурах, а також для виконання контрактів з міжнародними партнерами, зокрема ООН.
З огляду на зношеність і тривалий строк експлуатації, ця техніка потребує постійного ремонту, модернізації та технічного супроводу. Проте чинне авіаційне законодавство передбачає, що всі такі роботи мають бути узгоджені з виробником повітряного судна або базуватись на чинній технічній документації.
І тут виникає серйозна правова дилема: більшість виробників радянських повітряних суден – це російські підприємства, з якими після початку збройної агресії та повномасштабного вторгнення всі контакти було розірвано. Так виникло питання правомочності та технічної можливості обслуговування українських повітряних суден радянського виробництва.
Проблема також у тому, що Україна не може просто взяти й одразу відмовитися від усієї радянської авіатехніки. Як раніше пояснив командувач армійської авіації ЗСУ полковник Павло Бардаков, наша армія й надалі використовуватиме гелікоптери Мі-8 та інші радянські машини. Навіть із постачанням нових західних літаків, таких як F-16 чи Mirage, радянська техніка залишається важливою частиною авіаційних сил, адже кількість бойових завдань не зменшується. За словами Бардакова, Україна зараз працює у двох напрямках: навчається працювати з новими зразками й водночас ремонтує, модернізує та замінює деталі у тих машинах, які вже є.
У такій ситуації провідну роль мають відігравати Державна авіаційна служба України та Головне управління державної авіації України. Згідно з Повітряним кодексом України, у разі відсутності можливості погоджувати з виробником повітряного судна змін щодо його модернізації та технічного обслуговування, передбачено три варіанти дій:
- у першому варіанті передбачене повне припинення використання та обслуговування таких повітряних суден;
- у другому – держава бере відповідальність на себе та самостійно надає дозвіл компаніям на проведення технічного обслуговування;
- третій варіант передбачає визначення однієї організації, якій буде надано виключне право виконувати всі відповідні роботи.
Розглянувши кроки детальніше розуміємо, що перший варіант розвитку подій призведе до повного припинення використання та обслуговування таких повітряних суден. Це означає, що вся техніка, яка раніше була в експлуатації, автоматично виводиться з використання. Для України це критичний ризик, адже значна частина авіапарку складається саме з радянських моделей, які виконують важливі бойові завдання.
У другому варіанті держава в особі ДАСУ бере відповідальність на себе та самостійно надає дозвіл компаніям на проведення технічного обслуговування. Це видається найбільш гнучким і оптимальним підходом, адже дозволяє зберегти техніку в робочому стані, уникнути залежності від виробника та забезпечити контроль над процесами з боку держави.
Третій варіант передбачає визначення однієї відповідальної організації, якій буде надано виключне право виконувати всі роботи з обслуговування та модернізації. Такий підхід несе ризик монополізації ринку: решта компаній можуть втратити доступ до робіт, навіть якщо мають досвід і ресурси, а це впливатиме як на якість обслуговування, так і на конкуренцію в галузі.
Наразі ситуація залишається невизначеною. Редакція УНН звернулась до представників ДАСУ та ГУДАУ з проханням прокоментувати ситуацію та розповісти про подальші кроки щодо врегулювання цієї системної проблеми.
Нагадаємо
Експерти зазначають, що більшість українського авіапарку, особливо військового, у процесі обслуговування та ремонту потребує специфічних комплектуючих, доступ до яких часто є обмеженим або повністю втрачений.
Попри те, що такі деталі й без того складно знайти, підприємства стикаються з додатковими юридичними бар’єрами та формальним блокуванням постачань з боку регуляторних органів. Йдеться, зокрема, про запчастини радянського або російського виробництва 90-х років, які десятиліттями зберігались на складах у країнах ЄС. Водночас військові потреби залишаються нагальними і вимагають оперативних рішень для забезпечення обороноздатності держави.
Представники авіаційної галузі наголошують: без чітких кроків з боку держави та законодавчого дозволу на імпорт старих комплектуючих із третіх країн Україна ризикує втратити не лише авіаційну інфраструктуру, а й фахівців, які забезпечують функціонування як цивільної, так і військової авіації.