“Якщо ми беремо західні моделі концесій, то передумовами для успішної реалізації проекту є низька доходність для інвесторів і довгостроковість проектів: у західних країнах проект концесії розраховується по окупності терміном на 20 років і більше. Тобто, там працюють дешеві і довгі гроші. Шляхом концесії свої порти успішно розвиваю ті західні країни, які вже досягнули фінансової макростабільності, де вирішені проблеми із захистом кредиторів та інвесторів”, — каже експерт.
Концесія є дієвим механізмом розвитку європейських портів, продовжив Кущ.
“Якщо ми говоримо про Європу, там концесія — це довгі гроші із невеличкою доходністю. Яскравий приклад — порт Барселони, один з найбільших портів на Середземному морі. І там порт не просто передали у концесію, поруч з портом створили вільний торгівельний термінал, тем же діє промисловий полігон, поруч функціонує барселонська вільна економічна зона. Для іспанців концесія порту є одним з елементів розгалуженої системи економічного розвитку регіону”, — розповів Кущ.
Те ж саме стосується французьких портів Середземного моря, додав фахівець.
“Там концесія теж дуже обмежена. Держава залишає за собою володіння і управління припортовою інфраструктурою, а концесіонери віддають на аутсорсінг певні послуги: окремі причали, точки обслуговування. Тому, в одному порті, який керується державною компанією, може бути 15 концесіонерів, які конкурують між собою і за рахунок цієї конкуренції зменшуються портові тарифи і збори”, — каже Кущ.
Нагадаємо, міністр інфраструктури Владислав Криклій повідомив про передачу у концесію порту “Ольвія” (Миколаїв) на цьому тижні. Концесіонером стала компанія QTerminals держави Катар. У розвиток порту катарська компанія повинна буде вкласти близько 3,4 млрд грн прямих інвестицій, відраховувати державі не менше 82 млн грн на рік, а також вкласти 80 млн грн у розвиток Миколаєва.