Подходы украинских налоговых органов к толкованию налогообложения лизинга воздушных судов за рубежом украинскими авиакомпаниями, которые изменились в 2024 году, создали новую зону правовой неопределенности для авиационного бизнеса. Речь идет о риске переквалификации лизинговых платежей в роялти, что может привести к дополнительной фискальной нагрузке в виде двойного налогообложения и создает основания для преследования со стороны Бюро экономической безопасности, пишет УНН.
Преследование гражданских авиаперевозчиков
Бюро экономической безопасности расследует ряд уголовных производств, в которых фигурируют почти все украинские компании, берущие воздушные суда в лизинг за рубежом у компаний-нерезидентов Украины. Следователи убеждены, что авиакомпании должны были бы платить в Украине роялти, то есть сбор, взимаемый за использование интеллектуальной собственности. При этом абсолютно игнорируется тот факт, что транспорт не является интеллектуальной собственностью, а между Украиной и рядом стран действуют Конвенции об избежании двойного налогообложения. Согласно этим соглашениям, украинские компании платят налоги в тех странах, резидентами которых являются компании-лизингодатели. От давления БЭБ пострадали уже минимум 5 авиакомпаний: МАУ, "Авиакомпания Константа", "Урга", "Н3ОПЕРЕЙШИНС" и "Скайлайн". Кроме того, судебные материалы свидетельствуют об аналогичных подходах и в других отраслях: дополнительным сбором пытаются обложить железнодорожный транспорт, находящийся в лизинге, и даже сельскохозяйственную технику.
Важно отметить, что за более чем 30 лет законодательство по налогообложению лизинга в Украине не менялось и ранее оно не вызывало вопросов или замечаний как со стороны налоговых, так и со стороны правоохранительных органов. Поэтому обоснованных оснований для изменения трактовки законодательства у следователей Бюро экономической безопасности очевидно нет, а ситуация выглядит исключительно как давление на бизнес, наносящее вред государству.
Ситуация изменилась после того, как Государственная налоговая служба Украины под руководством старой команды Татьяны Кириенко, известной неоднократными попытками преследований предпринимателей, 24 мая 2024 года выпустила статью с разъяснениями по налогообложению лизинговых операций авиакомпаниями. В этих "размышлениях на тему" налоговики указывают на то, что лизинг воздушных судов у компаний-нерезидентов необходимо облагать налогом как роялти. При этом фискалы жонглируют статьями международных конвенций об избежании двойного налогообложения, утверждая, что за аренду самолетов авиакомпании должны платить сборы как за использование интеллектуальной собственности.
Показательно, что даже международные юридические советники, консультирующие лизингодателей, признают, что такая трактовка законодательства и норм международного права несет ряд рисков. В частности, отмечается, что после изменения подхода ГНС в 2024 году лизинговые платежи в определенных случаях могут быть переквалифицированы в зависимости от применения конкретных соглашений об избежании двойного налогообложения.
В то же время адвокат, специализирующаяся на международном авиационном праве, лизинге и финансировании воздушных судов Анна Цират в одной из своих статей пишет, что исторически аренда (лизинг) воздушных судов рассматривалась как часть международных перевозок и подпадала под действие статьи 8 международных конвенций об избежании двойного налогообложения, которая предусматривает уплату налогов исключительно в стране резидентности лизингодателя.
Исторически платежи, осуществляемые украинскими авиакомпаниями лизингодателям-нерезидентам, обычно рассматривались как часть эксплуатации воздушных судов в международных перевозках и, следовательно, освобождались от удержания налога в соответствии со статьей 8 ДУПО. Такой подход в целом соответствует международной практике и структуре мирового рынка авиационного лизинга
Стоит заметить, что украинские авиакомпании не единственные, кто берет самолеты и вертолеты в лизинг. По такому же подходу работают почти все мировые авиаперевозчики, ведь это позволяет быстрее и дешевле запускать работу. И именно такой подход в налогообложении — уплата сборов в стране резидентства лизингодателя — соответствует глобальной практике авиационного рынка.
Но после изменения подхода в трактовке законодательства, по словам эксперта в сферах транспорта и машиностроения, исполнительного директора Общественного союза "Украинская авиатранспортная Ассоциация" Николая Щербины, украинские авиакомпании вынуждены фактически платить "наценку за флаг", то есть платить за то, что они украинские.
Соответственно это (изменение в трактовке законодательства – ред.) создает ситуацию, когда украинская авиакомпания априори становится менее привлекательной. И это не вопрос эффективности менеджмента, это вопрос правил игры, которые в данном случае диктует само же государство в лице налоговых и регуляторных органов. Я бы сказал, что наши авиакомпании фактически вынуждены платить наценку за то, что работают под флагом Украины
Новая практика без изменений в законе
Как уже отмечалось, ключевая проблема заключается в том, что изменение подхода произошло без каких-либо нововведений в законодательстве. Речь идет о новом толковании налоговиками и, как следствие, следователями Бюро экономической безопасности норм, в частности, попытке применения статьи 12 Конвенций об избежании двойного налогообложения (роялти) к лизинговым операциям, которые однозначно подпадают под статью 8 (международные перевозки).
Такое толкование базируется на том, что в отдельных международных договорах в определение роялти включены платежи за использование оборудования. Именно этим и объясняется появление риска переквалификации.
Впрочем, как отмечают юристы, даже в таких случаях вопрос не является однозначным, ведь понятие "оборудование" в контексте международных конвенций традиционно применяется к технологическим или специализированным активам, а не к классическому коммерческому лизингу воздушных судов.
На практике это уже привело к определенному количеству споров с участием украинских авиакомпаний, главным образом относительно классификации лизинговых платежей и наличия договорной защиты
Судебная практика не на стороне налоговых органов
Судебная практика в этих спорах является как раз дополнительным аргументом в пользу бизнеса. Украинские суды уже неоднократно становились на сторону авиакомпаний.
В частности, в деле с участием авиакомпании "Роза ветров" Верховный Суд пришел к выводу, что налоговые органы не могут автоматически применять концепцию бенефициарного собственника к операциям лизинга.
Суд постановил, что концепция бенефициарного владения не должна автоматически распространяться за пределы дивидендов, процентов и роялти и что налоговый орган должен доказать, что лизингодатель-нерезидент действовал только как агент или номинальный лизингодатель. Если лизингодатель по договору получает лизинговые платежи на свой счет и из договора лизинга не следует, что он является лишь посредником, должна применяться статья 8 ДУПО
Подобный подход применялся и в спорах с участием МАУ, где суды также отклоняли попытки налоговых органов произвольно менять квалификацию платежей.
Несмотря на это, Бюро экономической безопасности игнорирует судебные решения и продолжает преследовать авиационный бизнес.
Юристы указывают, что риск переквалификации зависит от структуры сделки, юрисдикции лизингодателя и конкретного договора об избежании двойного налогообложения. Однако на практике контекст значительно шире.
Если одна и та же операция может трактоваться по-разному в зависимости от подхода налогового или правоохранительного органа, это создает системную правовую неопределенность. Бизнес вынужден не только структурировать сделки с учетом потенциальных рисков, но и готовиться к возможным спорам, которые уже происходят в судах.
Риски для отрасли и экономики
Несмотря на то, что формально якобы речь идет об "отдельных случаях" переквалификации, последствия могут быть значительно шире.
Авиационная отрасль традиционно считается стратегической для экономики, так как имеет мощный мультипликационный эффект: она генерирует валютную выручку, создает рабочие места в смежных секторах — от технического обслуживания до логистики — и обеспечивает интеграцию страны в глобальные рынки. В условиях закрытого неба украинские авиакомпании не прекратили деятельность, а фактически релоцировали операционную модель за рубеж, продолжая выполнять коммерческие рейсы и обеспечивать поступление валюты в Украину.
Более того, отдельные авиаперевозчики привлечены к выполнению гуманитарных миссий Организации Объединенных Наций, где в том числе конкурируют с российскими компаниями, что не только поддерживает международный имидж Украины как надежного партнера, но и подтверждает конкурентоспособность украинской авиации на глобальном рынке. В такой ситуации любое дополнительное фискальное давление выглядит не только экономически необоснованным, но и стратегически вредным для государства.
Авиационная отрасль Украины почти полностью зависит от лизинга воздушных судов у нерезидентов. Любая дополнительная налоговая нагрузка автоматически увеличивает операционные расходы компаний, снижает их конкурентоспособность и создает риски сворачивания сотрудничества с международными лизингодателями.
В итоге это может повлиять как на доступность авиаперевозок, так и на валютные поступления в Украину. Снижение конкурентоспособности отечественных авиаперевозчиков будет означать постепенное замещение украинских авиакомпаний иностранными. В конечном счете это может привести к сворачиванию целой отрасли и потере профессиональных кадров. Восстановление этого сектора в послевоенный период займет десятилетия.
Украина рискует оказаться в ситуации, когда аэропорты откроются, но летать будет некому, кроме иностранных перевозчиков.