В рамках этого плана в глазах потенциального покупателя УЗ сначала активно “набивали цену” (за счет ничего не значащих соглашений с Deutsche Bahn, другими западными партнерами), а сейчас начался второй этап — доведение до банкротства, с тем чтобы таинственный покупатель заплатил за него минимальную цену.
По данным “Аудита экономики Украины”, УЗ находится в предкризисном состоянии. На конец первого полугодия 2020 года убытки УЗ составили около 9 млрд грн; кредитный портфель в 2019-м достиг 40,8 млрд грн, а на конец этого года он может составить 46 млрд грн.
Изношенность подвижного состава Укрзализныци буквально с каждым месяцем становится все очевиднее. В течение последнего года в украинских СМИ регулярно пишут об авариях на ж/д, вызванных продлением некоторыми недобросовестными операторами сроков эксплуатации “доисторических” вагонов (в нарушение действующих нормативов).
Изношенность локомотивов составляет более 95%, из 26,7 тыс. км главных железнодорожных путей 6,4 тыс. км требуют капитального ремонта, а еще 2,7 тыс. км — реконструкции.
А чтобы было не с кого спросить, руководящий состав постоянно меняется. В этом году УЗ поруководили уже 4 человека. Сейчас предправления АО “Укрзализныця” является Владимир Жмак, известный заявлениями о реформах и наборе новой команды. В этой “команде” на посту финдиректора оказался Иван Юрик, запомнившийся рядом коррупционных скандалов (был членом набсовета, потом стал членом правления, был и.о. предправления УЗ). PR-департамент возглавила “правая рука” Саакашвили Полина Чиж, ранее отметившаяся в скандале с передачей секретной информации посольству США.
Также в УЗ трудоустроился экс-глава Грузинской железной дороги Иракли Эзугбая, который теперь отвечает за коммерческую работу и грузовые перевозки. На Родине он был фигурантом криминального дела по разворовыванию 40 млн долл., а период его работы запомнился протестами с требованием повысить зарплату и улучшить условия работы.
Перечисленные лица — это и есть “новая команда” Жмака, возглавившая проблемное госпредприятие в ныне критический момент.
Они пришли в тот момент, когда в СМИ появляется информация о задержании коррупционеров, связанных с закупками на Укрзализныце. Большинство схем сводятся к двум сценариям: на предприятие поставляется б\у продукция под видом новой (а чиновники из УЗ закрывают глаза на это, движимые коррупционным интересом), стоимость заказанных товаров или услуг завышается в несколько раз.
Грузоперевозки (самое прибыльное направление УЗ) этой осенью дали сбой. Операторы и собственники вагонов сейчас “выдавливаются” с рынка путем занижения вагонной составляющей, которая является частью ж/д тарифа на перевозку.
Представитель “грузинского десанта” Иракли Эзугбая под предлогом необходимости загрузки вагонов парка ЦТЛ ПАО “УЗ” дал команду занизить стоимость суточного пользования данными вагонами. И если в прошлом году в пик перевозок вагонная составляющая тарифа была на уровне 1500-2500 грн. за один вагон-зерновоз в сутки, то на данный момент она составляет 600 грн. в сутки. При этом планируется дальнейшее ее снижение в несколько раз путем введения некоего логистического тарифа.
В результате в этом году убытки УЗ прогнозируются на уровне 12-14 млрд.
“Неэффективное управление Укрзализныцей привело к технической деградации, низкому качеству и размыванию грузовой базы УЗ: в течение 2015-2019 годов грузооборот на УЗ снизился на 6,4% при росте перевозок на 42%. Потеря грузооборота становится причиной потери доходов УЗ и дальнейшего ухудшения ситуации”, — отмечается в аудиторских документах.
Некоторые эксперты утверждают, что Иракли Эзугбая действует осознанно, а его целью является доведение Укрзализныци до банкротства как раз через грузовую составляющую.
В недавнем интервью Иракли Эзугбая заявил, что УЗ готова нарушать конкурентную среду на рынке — вероятно, чтобы в том числе разбалансировать собственные финпоказатели. Хотя Законом “О железнодорожном транспорте Украины” предусмотрен принцип равного доступа всех участников перевозок к инфраструктуре.
Еще один больной вопрос — тарифы. Иракли Эзугбая говорит о необходимости ухода от госрегулирования тарифов на карго-перевозки. В итоге это спровоцирует начало монополии Укрзализныци на грузоперевозки.
Большинства бед можно было бы избежать при наличии у УЗ долгосрочной стратегии развития. Этот документ позволил бы всем участникам процесса контролировать развитие госкомпании, а частные компании получили бы четкие маркеры, позволяющие адаптироваться к изменениям в работе УЗ. Такой документ также позволил бы исключить коррупционную составляющую.
Но в итоге перечисленные проблемы, вместе взятые, лишь подтверждают конспирологические теории о том, что одно из главных стратегических предприятий Украины сознательно доводят до банкротства.