КИЇВ. 13 жовтня. УНН. Україна досі експлуатує старі вантажні вагони часів Радянського Союзу. Та окрім своїх, завозить такий "хлам" ще з інших держав, здебільшого з Росії. Про це у коментарі УНН розповів директор "ТАС-Логістік" Володимир Іващенко.
В Україну багато років ввозили не лише автохлам, але й хлам вагонний
"Після розпаду Радянського Союзу, коли розділяли вагони між республіками, було домовлено про однакові умови їх експлуатації: що в Україні, що у РФ, що у Білорусі, що у Казахстані. У 1996 році спільно було прийнято рішення продовжити термін використання вагонів, бо грошей на оновлення ні в кого не було. Це рішення було тимчасовою мірою. Чому тимчасовою? Бо вагон - це небезпечний вид транспорту, він їздить по одним і тим самим коліям, що і пасажирський транспорт. Терміни використання вагонів встановлюються виробниками. Це дуже серйозне конструкторське питання.
Як казали у Радянському Союзі: якщо зерновоз має термін використання 30 років, це не означає, що через 30 років його не можна використовувати, але це означає, що протягом 30 років із вірогідністю 100% виробник гарантує, що вагон буде експлуатуватися і не поламається, а через 30 років ця вірогідність падає. Тобто, теоретично можна використовувати, практично: їде вантажний потяг, ламається вагон, він падає на бік, тягне за собою весь вантажний поїзд, не дай Бог на зустріч їде пасажирський поїзд і машиніст цього не помітить.. Це – катастрофа", - зазначає Іващенко.
У 2016 році Росія відмовилася від практики продовження експлуатації вагонів, Україна, своєю ж чергою, її залишила.
"Чому ми проти? По-перше, ми за рівні умови. Ми купуємо новий вагон за 60 тис. доларів, а інші завозять із РФ за 10 тис. доларів. Якщо не лімітувати продовження експлуатації, то тоді питання: а сенс купувати нові вагони, якщо можна старі у 5 разів дешевше, бо у РФ це вважається металобрухтом? По-друге, ми все-таки проти фінансування країни-агресора. По-третє, це безпека пасажирів", - наголосив Іващенко.
Проти скорочення експлуатації вагонів виступили вугільники
Михайло Волинець, народний депутат і голова профспілки гірників заявив, чому вони проти.
"Представники вугледобувної галузі не підтримують чинної редакції ініціативи вагонобудівних підприємств щодо скорочення в Україні вагонного парку шляхом заборони продовження терміну використання вагонів. Головним чином через те, що відповідно до документу, обмеження пропонується застосувати у тому числі і до напіввагонів - найбільш масового виду парку, в якому перевозиться практично 100% вугільної продукції. З урахуванням потреби вугільної галузі у вагонах на рівні 18-19 тис. напіввагонів, очікувана нестача вагонів у разі ухвалення запропонованого рішення, сягне 3-4 тис. Що ставить під ризик відвантаження 7,5 млн тонн вугілля на рік (-12%), стабільне постачання якого є важливою складовою безперебійної роботи енергосистеми та вугільних підприємств", - заявив Волинець у Facebook.
Кому вигідно експлуатувати хлам?
Аргументи Волинця прокоментував гендиректор "Аурум Груп" Андрій Жарій.
"Очікувано, що проти ініціатив з обмеження використання морально та технічно застарілих вагонів непублічно, через різні "незалежні" профспілки - виступають компанії, що є найбільшими власниками таких вагонів. Цікаво, чому наразі ще жодна з компаній, які мають великий парк подовжених, у тому числі і ввезених з РФ вагонів, не виступила від свого імені з офіційною заявою у ЗМІ? Безпідставність аргументів, що використовуються супротивниками заборони продовження термінів експлуатації вагонів можна розглянути на прикладі листа Михайла Волинця.
По-перше, будь-яка заборона продовження термінів експлуатації вагонів, навіть найбільш сувора, не призведе до одномоментної зупинки тисяч вагонів, адже ті, що були продовжені раніше, будуть курсувати залізницею до закінчення терміну їх продовження. Отже зменшення кількості застарілих вагонів буде вкрай поступовим та прогнозованим та складатиме за будь-яким сценарієм не більше 8-10 тисяч вагонів усіх типів, а не лише піввагонів, у рік.
По-друге, жоден сценарій заборони продовження не призведе до дефіциту рухомого складу, це є очевидним, адже за розрахунками аналітичних агенцій, наприклад, Railinsider, поточний профіцит вантажних вагонів в Україні становить більше 20 тисяч одиниць.
По-третє, навіть у разі різкого зростання попиту на перевезення та ліквідацію поточного профіциту - будь-який обсяг вибуття застарілих, зношених, аварійних вагонів буде майже моментального заміщений виробництвом нових вагонів вітчизняними виробниками. Це було продемонстровано у 2017-2019 роках, коли вітчизняні ВБЗ збудували, а інвестори придбали більше 25 тисяч нових вагонів за три роки. Нагадаю, частка імпортних комплектуючих у складі вагону не перевищує 3%, що створює максимальний мультиплікативний ефект до ВВП від виробництва 25 тисяч вагонів, який за нашими підрахунками додав близько 150 млрд грн.
Ну і на останнє - про безпідставність аргументації щодо подорожчання перевезень вантажів (у т.ч. вугілля) говорить те, що залізнична транспортна складова у тоні вугілля не перевищує 5%, а отже несуттєва, що підтверджується тим, що на піку вартості перевезень у 2018 році, вантажовласники не знижували, а нарощували обсяги перевезень, а на початку 2020 року, коли вартість перевезень знизилась вчетверо (з 40 до 10 доларів на добу), почали закриватись великі шахти", - розповів Жарій.
На його переконання, Україна має лобіювати вітчизняне виробництво, а не російський "хлам".
"На завершення хочемо коротко нагадати народним обранцям, як виглядає ланцюжок підвищення добробуту громадян. Це, перш за все, створення стабільних робочих місць з високим рівнем заробітної плати, які, у свою чергу створюються на підприємствах, де зростають обсяги виробництва, що у свою чергу відбувається за рахунок стабільного внутрішнього попиту, який формується у тому числі шляхом переорієнтації з імпортного товару на вітчизняний. Додатково, якісний і дешевий вітчизняний товар починає реалізуватись на експорт, ще більше зміцнюючи економіку країни та добробут громадян. Ви будете здивовані, але ми щойно описали історію розвитку вагонобудівної промисловості Російської Федерації у 2012-2020 роках. За цей самий період Україна з нетто-експортера (більше 45 тисяч експортованих вагонів у 2011 році) стає нетто-імпортером (18 тисяч імпортованих списаних вагонів у 2016-2019 роках) рухомого складу", - резюмував Жарій.
МІУ очікує пропозиції усіх сторін
Міністерство інфраструктури опублікувало проект наказу про затвердження порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті та очікує пропозицій від всіх сторін.