Из 170 человек, находившихся на борту, пострадали 18; сотрудник аэропорта, проводивший эвакуацию пассажиров, умер от сердечного приступа. Согласно отчету МАК, к аварии привел в том числе стресс пилотов, из-за которого они проигнорировали предупреждения бортовых систем о сдвиге ветра и приняли решение о посадке.
Самолет авиакомпании Utair вылетел из Москвы в Сочи 31 августа 2018 года. Им управляли два опытных пилота, налет каждого превышал 12 тысяч часов (неофициально сообщалось, что командира экипажа зовут Алексей Шнырев, второго пилота — Сергей Иванов). В сочинском аэропорту лайнер приземлялся в условиях грозы, ливня и сильного ветра. При этом МАК отмечает, что грозы в районе аэропорта Сочи случаются регулярно, в среднем за год фиксируется около 100 случаев.
Экипаж Boeing решил совершить посадку, несмотря на плохие метеоусловия. Около 23:30 (указано местное время) командир экипажа спросил второго пилота: “Дурака включим, зайдем?” Тот ответил: “(Ну, чтобы на второй круг) уходить не пришлось”. Через несколько минут, в процессе снижения, командир уточнил: “Если уходить будем, без паники, хорошо?” В 23:42 диспетчер разрешил самолету посадку. В 23:43 бортовые системы предупредили, что впереди по курсу возможен сдвиг ветра. “Пробуем (садиться)”, — отреагировал командир.
Как отмечает МАК, при сообщении о сдвиге ветра экипаж должен выполнить маневр выхода из сдвига ветра или увести самолет на второй круг. Но пилоты продолжили снижение, командир распорядился: “Ты на скорость (смотри), я на землю”. Еще несколько раз сработала сигнализация о сдвиге ветра, командир ее проигнорировал. В 23:45, когда самолет снизился до 30 метров, второй пилот спросил: “Ты видишь полосу?” Командир не ответил и начал уводить “боинг” на второй круг.
Через пару минут он выругался: “Так, *****, в Сочах заходить в такую *****, да ну его на фиг, да?... Там вообще ***** не было видно”. Проанализировав переговоры пилотов друг с другом и с диспетчером, МАК сделал вывод, что экипаж находился “в крайне напряженном психоэмоциональном состоянии, связанном со сложными погодными условиями и необходимостью ухода на второй круг с высоты, существенно меньше высоты принятия решения”.
При уходе на второй круг у экипажа несколько раз не получилось включить автопилот; МАК объяснил это тем, что командир “не снял усилия” с колонки управления. Когда автопилот все же включился, экипаж, вероятно, этого не заметил. Решая проблему с автопилотом, второй пилот забыл убрать закрылки. Ошибку он заметил только через полминуты и выругался. По мнению МАК, трудности с управлением лайнером подтверждают версию о том, что экипаж испытывал стресс и находился в “неоптимальном рабочем состоянии”.
В 23:49 самолет снова начал снижение. Еще несколько раз сработала сигнализация о сдвиге ветра, экипаж ее не обсуждал (позднее командир объяснил, что попросту перестал ее слышать: при первом заходе на посадку она звучала так долго и громко и так мешала, что он стал воспринимать ее как фоновый шум). Командир попросил второго пилота: “Скорость (и высоты) мне читай без передыху”. Тот начал их диктовать, что, по мнению МАК, создало “непрерывный звуковой фон в кабине”. Командир отметил: “Если я полосу... не буду видеть, я, *****, не буду садиться”.
В 23:57 самолет приземлился на 385 метров дальше зоны точного приземления — из-за повышенной скорости и попутного ветра. Началось экстренное торможение. Второй пилот доложил о включении максимального реверса двигателей, но в действительности забыл о нем, и он был включен только через 20 секунд. Еще через пять секунд самолет на скорости около 140 километров в час выкатился за пределы полосы, пробил ограждение аэродрома и остановился в русле реки Мзымта.
МАК считает, что к аварийной посадке привели следующие события: пилоты проигнорировали предупреждения бортовых систем о сдвиге ветра, на малой высоте попали в этот сдвиг (ветер изменился со встречного на попутный), самолет приземлился с перелетом, а потом из-за плохого сцепления с залитой дождем полосой (коэффициент ее сцепления неправильно замерили службы аэропорта) не смог остановиться. За пределы полосы самолет выкатился в том числе из-за того, что реверс двигателей был включен поздно.
В отчете МАК приведены слова командира экипажа о том, что решение о посадке в Сочи было ошибочным, и он принял его “из-за эмоционального состояния”. МАК считает, что пилоты не были готовы к таким сложным условиям посадки лайнера, что привело к их “психоэмоциональному напряжению, близкому к стрессу”.
Летом этого года, МАК опубликовал предварительный отчет об авиакатастрофе в Шереметьево.