Так ситуацію в галузі суднобудування описує в своєму блозі політолог Сергій Биков. Редакція УНН вирішила дізнатися, чи дійсно Україна переступила точку неповернення чи все ж є рецепти відродження українського флоту.
За словами Бикова, суднобудування в Україні не розвивається з кількох причин:
1) Непомірне податкове і фіскальне навантаження. Устаткування, яким необхідно обладнати судна, обкладається ПДВ і непомірними митами;
2) 20% акциз на дизпаливо збільшує навантаження на собівартість перевезень. При тому, що європейська практика і європейські директиви свідчать про необхідність скасування цієї дискримінаційної норми;
3) Перевізник зобов’язаний платити за шлюзування і розведення мостів, хоча європейські директиви покладають ці витрати на власників мостів і шлюзів;
4) Відсутність єдиної нормативної бази, яка регулює портові збори, що призводить до того, що портовий збір в портах Південного і Миколаєва відрізняються майже в два рази;
5) Митне навантаження на імпорт об’єктів розробок і відсутність пільгового кредитування призводить до того, що суднобудівники не можуть обслуговувати кредити і йдуть в збитки.
“Усі ці проблеми призвели до того, що річка виявилася дискримінованою щодо інших інфраструктурних об’єктів. Від цього і скорочується флот, падають перевезення, а баржа з кавунами вважається святом національного масштабу”, — зазначає С.Биков.
Поштовх суднобудуванню могли б дати державні дотації, які підтвердили свою ефективність в сфері АПК.
“Державні дотації в аграрний сектор дали свій позитивний результат. Ціна на курятину в Україні найнижча в Європі, при цьому обсяг експорту вітчизняної курятини суттєво зріс. Незважаючи на те, що Україна вичерпала річну квоту на безмитне ввезення курятини в ЄС ще в першій половині січня, вітчизняний продукт все одно залишається конкурентоспроможним на європейському ринку”, — зазначив він.
Крім підтримки, необхідні і реформи, додав Биков.
“Для того, щоб кардинально змінити ситуацію, потрібна системна робота і комплексне реформування системи внутрішнього водного транспорту. Досить комплексну і працездатну стратегію пропонує нардеп Андрій Вадатурський. Фактично саме питанню реформування внутрішнього водного транспорту він присвятив всю свою парламентську каденцію”, - сказав політолог.
УНН зв’язався з Андрієм Вадатурським, і дійсно, за його словами, у сфері суднобудування зараз не найкращі часи. В Україні залишилося всього 9 заводів-корабелів.
“Традиції ще залишилися, люди, але вони працюють за кордоном. Все сожна підняти, інвестиції залучити також можливо, попит в світі є, але ми не конкурентоспроможні, бо є проблема на законодавчому рівні зокрема. Тому краще створити умови за кордоном, ніж вкладати інвестиції в Україну”, - розповів А.Вадатурський.
Він вважає, що відроджувати суднобудування потрібно шляхом формування попиту на внутрішньому ринку, зокрема за допомогою держдотацій.
“Ми слабка країна, щоб стимулювати і конкурувати в світі. Нам потрібно пройти певний шлях для цього. Через стимули і розвиток внутрішніх водних шляхів. Тому у нас є річки, і ми можемо створити тут більш привабливі умови для українських компаній, ніж для інших. Тому нам треба створити попит. Було дуже багато програм пільг, дотацій, субсидій, але вони не спрацювали, тому що попиту не було.
Нам потрібно створити попит, щоб люди пішли на наші українські суднобудівні заводи і почали робити замовлення, будувати український флот в першу чергу для внутрішніх регіонів. Інститути порахували, що треба 250-300 судів, і ця програма може бути до 10 років. Коли ми створимо попит, а це можна робити так само, як ми стимулюємо виробництво сільгосптехніки — допомога якщо купуєш українську техніку”, - розповів Вадатурський.
Річки повинні конкурувати з дорогою і залізницею — бути доступними для пасажиро- і вантажоперевезень, вважає політик.
“І у нас є пакет законопроектів підтримки українського суднобудування і розвитку українських водних шляхів”, — зазначив він.
Важливий аспект відродження суднобудування — це можливість зупинити трудову міграцію — актуальну проблему України сьогоднішніх днів, підкреслив А.Вадатурський.
“Якщо ми створимо попит, прийдуть замовлення на суднобудівні заводи — і люди повернуться. На прикладі компанії „Нібулон“ — коли взяли завод, там працювало 150 осіб — зараз 450, майже всі повернулися з-за кордону, і стоїть черга 9 тисяч осіб. Тобто люди готові повернутися і жити зі своєю сім’єю, а не в рабських умовах. Тобто питання трудової міграції тут однозначно вирішиться", - упевнений він.
На думку економічного експерта Павла Мороза, великі підприємства дійсно відіграють вирішальну роль в боротьбі з трудовою міграцією.
“Аналізуючи український ринок, можна простежити тенденцію, коли великі ефективні виробництва вже наблизили заробітні плати своїх працівників до рівня передкризового 2013 року в перерахунку на курсову різницю. І це поряд з активним впровадженням інноваційних підходів до організації робочого місця: планшети з безперервним інтернет-зв’язком; внутрішніми базами даних, що працюють в режимі онлайн; можливостями відряджень з метою обміну міжнародним досвідом тощо.
Все це, безумовно, дозволило не тільки запрошувати більше освічених, ефективних, із сучасним баченням працівників на роботу, але і підвищувати ефективність самих виробничих процесів”, - зазначив він.
В Україні проблема трудової міграції значно менша в тих областях, де організовано потужне виробництво, що не ховаються прибутки і сплачуються податки, а підприємства є соціально відповідальними, пояснив Мороз.
“Наприклад, згідно з офіційними даними, наданими департаментом фінансів Вінницької облдержадміністрації, у Вінницькій області рівень сплати податку на доходи фізичних осіб (ПДФО) в розрахунку на 1 людину зокрема є найвищим в місті Ладижин, де працюють підприємства агроіндустріального холдингу ”Миронівський хлібопродукт" (в т.ч. Вінницька птахофабрика). Це говорить насамперед про те, що і середня заробітна плата працівників тут значно вища, ніж в середньому по області", - повідомив експерт.