З 170 осіб, які перебували на борту, постраждали 18; співробітник аеропорту, який проводив евакуацію пасажирів, помер від серцевого нападу. Згідно зі звітом МАК, до аварії призвів в тому числі стрес пілотів, через який вони проігнорували попередження бортових систем про зрушення вітру і прийняли рішення про посадку.
Літак авіакомпанії Utair вилетів з Москви в Сочі 31 серпня 2018 року. Ним керували два досвідчених пілота, наліт кожного перевищував 12 тисяч годин (неофіційно повідомлялося, що командира екіпажу звуть Олексій Шнирєв, другого пілота — Сергій Іванов). У сочинському аеропорту лайнер приземлявся в умовах грози, зливи і сильного вітру. При цьому МАК відзначає, що грози в районі аеропорту Сочі трапляються регулярно, в середньому за рік фіксується близько 100 випадків.
Екіпаж Boeing вирішив здійснити посадку, незважаючи на погані метеоумови. Близько 23:30 (вказано місцевий час) командир екіпажу запитав другого пілота: “Дурня включимо, зайдемо?”. Той відповів: “(Ну, щоб на друге коло) йти не довелося”. Через кілька хвилин, в процесі зниження, командир уточнив: “Якщо йти будемо, без паніки, добре?” О 23:42 диспетчер дозволив літаку посадку. О 23:43 бортові системи попередили, що попереду по курсу можливий зсув вітру. “Пробуємо (сідати)”, — відреагував командир.
Як зазначає МАК, при повідомленні про зрушення вітру екіпаж повинен виконати маневр виходу з зсуву вітру або відвести літак на друге коло. Але пілоти продовжили зниження, командир розпорядився: “Ти на швидкість (дивися), я на землю”. Ще кілька разів спрацювала сигналізація про зрушення вітру, командир її проігнорував. О 23:45, коли літак знизився до 30 метрів, другий пілот запитав: “Ти бачиш смугу?” Командир не відповів і почав відводити “боїнг” на друге коло.
Через пару хвилин він вилаявся: “Так..., в Сочах заходити в таку *****, та ну його на фіг, так?... Там взагалі ***** не було видно”. Проаналізувавши переговори пілотів між собою і з диспетчером, МАК дійшов висновку, що екіпаж перебував “у вкрай напруженому психоемоційному стані, пов’язаному зі складними погодними умовами і необхідністю відходу на друге коло з висоти, істотно меншої за висоту прийняття рішення”.
При виході на друге коло у екіпажу кілька разів не вийшло включити автопілот; МАК пояснив це тим, що командир “не зняв дії” з колонки управління. Коли автопілот все ж включився, екіпаж, ймовірно, цього не помітив. Вирішуючи проблему з автопілотом, другий пілот забув прибрати закрилки. Помилку він помітив тільки через півхвилини і вилаявся. На думку МАК, труднощі з управлінням лайнером підтверджують версію про те, що екіпаж відчував стрес і знаходився в “неоптимальном робочому стані”.
О 23:49 літак знову почав зниження. Ще кілька разів спрацювала сигналізація про зрушення вітру, екіпаж її не обговорював (пізніше командир пояснив, що просто перестав її чути: при першому заході на посадку вона звучала так довго і голосно і так заважала, що він став сприймати її як фоновий шум). Командир попросив другого пілота: “Швидкість (і висоти) мені читай без передиху”. Той почав їх диктувати, що, на думку МАК, створило “безперервний звуковий фон в кабіні”. Командир зазначив: “Якщо я смугу... не буду бачити, я, *****, не буду сідати”.
О 23:57 літак приземлився на 385 метрів далі зони точного приземлення — через підвищену швидкість і попутний вітер. Почалося екстрене гальмування. Другий пілот доповів про включення максимального реверсу двигунів, але в дійсності забув про нього, і він був включений тільки через 20 секунд. Ще через п’ять секунд літак на швидкості близько 140 кілометрів на годину викотився за межі смуги, пробив огорожу аеродрому і зупинився в руслі річки Мзимта.
МАК вважає, що до аварійної посадки призвели такі події: пілоти проігнорували попередження бортових систем про зрушення вітру, на малій висоті потрапили в цей зсув (вітер змінився зі зустрічного на попутний), літак приземлився з перельотом, а потім через погане зчеплення з залитою дощем смугою (коефіцієнт її зчеплення неправильно заміряли служби аеропорту) не зміг зупинитися. За межі смуги літак викотився в тому числі з-за того, що реверс двигунів був включений пізно.
У звіті МАК наведені слова командира екіпажу про те, що рішення про посадку в Сочі було помилковим, і він прийняв його “через емоційний стан”. МАК вважає, що пілоти не були готові до таких складних умов посадки лайнера, що призвело до їх “психоемоційному напрузі, близькій до стресу”.
Влітку цього року, МАК опублікував попередній звіт про авіакатастрофу в Шереметьєво.